蒲蒲線構想、国交省に正式に申請
のんびりと3両編成の東急多摩川線と池上線が発着する蒲田駅 青函トンネル付近 新幹線とJR貨物線の三線軌条
東京急行多摩川線(旧・目蒲線)の終点である蒲田駅はJR京浜東北線の蒲田駅への乗り換え駅である。この東急線及びJRの蒲田駅と、京浜急行本線と空港線の分岐点にあたる京急蒲田駅は約800米離れており、利用者が両駅を徒歩で連絡するのはとても不便な場所に位置している。よって東急多摩川線を延伸してこの間を結び、東急多摩川線の電車が京急空港線に直結すれば、東急沿線の城南地区から羽田空港へ行くのはぐっと便利になる。同時に東急多摩川線から東急東横線や地下鉄副都心線を経由し、相互乗り入れする西武池袋線や東武東上線の沿線、あるいは同じく東急線に乗り入れている相鉄線沿線からも羽田空港へのアクセスが延伸でとても良くなることになる。この東急蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶ路線の建設、いわゆる蒲蒲線計画に関し、この度、東急と大田区が共同で設立した第三セクターより国交省に整備構想の認定申請が正式になされたとの報道があった。かねてから何度も噂されていた蒲蒲線計画だが、都度様々な理由で立ち消えになっていたものが、ようやく前進することになり、鉄道ファンとしては正式申請の報道に大いに興味を掻き立てられているところだ。
この計画の一番のネックだったのが、京急線の軌間(線路と線路の幅)が1435ミリに対して、東急線が1067ミリであり、東急の車両(あるいは東急に乗り入れする地下鉄や西武、東武、相鉄車両)が京急線に入れないことにあった。この隘路を突破するためには、青函トンネル内で北海道新幹線とJR貨物が行っているように3本目の軌条を京急線内に設置するか、外国で実施されている軌間を変えられるフリーゲージ台車を導入する必要があるが、いずれにしても軌間の異なる鉄道間の運転はそう簡単な話ではない。また東急多摩川線は車長18米で3ドアの車両が3両で走るローカル線であるのに対して、京急は18米3ドア車で8両編成、構想実現の折に多摩川線に乗り入れる東急の車両は20米で4ドア車が8両または10両編成と、サイズも車両数もみな規格が違うためにホーム長やホームドアーの調整も容易ではない。蒲蒲線の線路と京急空港線の間で新たに渡り線やポイントを設置するのも、住戸が密集した大田区の工業地域を走る空港線内で用地が確保できるのか疑わしい。このように東急の車両が京急空港線に乗り入れ、羽田空港まで直接運転をするのは物理的にも技術的にも難しい問題が多々あることが、期待されながらもこの構想が長い間進捗しない理由であった。
今回正式に国交省に申請したプランはいかなるものであろうか。大田区の『新空港線(蒲蒲線)メインページ』を見ると、まずは第1期工事として、東急多摩川線を蒲田駅より一つ手前の矢口渡駅より地下化して蒲田駅を地下駅にし、さらに地下を延伸して京急蒲田駅地下に至る線路を建設するとしている(下図)。これにかかる総工費は1250億円で、完成は2040年以降と発表されたとおり遠大な工事である。軌間の異なる車両の乗り入れについては、第2期工事で 『 フリーゲージトレインや三線軌条、駅での対面乗り換えなど、あらゆる整備方法を、技術面・採算面も含めて関係者間で引き続き検討していきます。』(同ホームページ)とやはり宿題が先送りされている。しかしこの第1期工事だけでも、今約37分かかる東急線自由が丘―京急蒲田駅間が、約15分と大幅に短縮されると云うので、東京城南部や埼玉や神奈川方面からの羽田空港アクセス時間が短縮されることは大いに期待できよう。
ただ京急蒲田駅は市街地にある分岐駅という制約から、2階が上り線、3階が下り線となる2面6線のホームで「蒲田要塞」の別名があるほどの変形構造。京急の羽田空港行は列車によって1番線発、または4番線発と都度変わるので乗り慣れないとしばしばホームを間違えそうになる駅である。第1期工事が完成して、新しい蒲蒲線で京急蒲田駅の地下ホームに到着しても、大きな荷物を持った多くの乗り換え客が、一斉に都度発車の階数が変わるホームに間違わずに直行できるのだろうか。私自身、京急蒲田駅で過去に右往左往した経験があるのでその点は心配だ。そもそも東急線の終着駅が「京急蒲田」というのもなんだか違和感を感じてならない。となれば第2期工事が完成して、東急蒲蒲線の電車が京急空港線に直接乗り入れ、空港まで乗り換えなしで行ける日が来ることを祈るのみだが、その頃はこちらも生きているか怪しいものだ。まずは第1期工事後に「東武東上線川越市発、京急蒲田駅行空港快速」などというミステリートレインまがいの列車が走るかもしれないのが鉄道ファンとして楽しみではある。
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