にっぽん丸 「横浜/奄美/那覇クルーズ」3泊＋「飛んでクルーズ沖縄Aコース～与那国島・西表島～」3泊 連続乗船 （2）

那覇港で案内されたのは、何ともうらぶれた「新港ふ頭客船待合所」

最初に乗船した「横浜/奄美・那覇クルーズ　4日間」は、沖縄をベースに4航海連続して行われる「飛んでクルーズ沖縄」に向けて、本船を沖縄海域へポジションニングにするためのクルーズである。このクルーズは横浜を出港して翌日は終日航海、3日目の朝に奄美大島の名瀬に入港、夕方名瀬を出て、4日目の朝に那覇に到着する日程であった。乗船客は定員の半分の約200名ほどで、食事も一回制とゆったりとした船内風景、週末にかかる日程とあって家族連れの乗船客もちらほらで、船内では子供の元気な声も聞こえてきた。目立ったのは、ある会社の社員旅行で50名ほどの団体が乗船していたこと。何の業種か聞かなかったが、管理職らしきシニアから若手社員、女性社員が多数乗船しており、日本のクルーズ船とは思えぬ活気が船内に満ちていた。10年以上前のことになるが、オーストラリアでP&Oクルーズの"PACIFIC DAWN"（7万トン）に乗船した際、ちょうど豪州の夏休みシーズンで多くの学生や若者が乗船しており、ただ2人の日本人だった我々は若やいで華やかな雰囲気に圧倒された覚えがある。そこまでは及ばないものの「ぱしび」の気さくなクルーが加わったうえ、働き盛りの団体も乗船して、日本船の中ではもっとも静かと云われた「にっぽん丸」にも、新しいクルーズ時代がやってくるかと思わせる雰囲気であった。

那覇港に着いて最初のクルーズが終了。賑やかな団体客も下船した。その日は、次のクルーズへ連続乗船する乗り継ぎ客は、船内に留まっていてもよい事になっていた。しかし最初のクルーズの乗船客が下船した午前9時から次（与那国島・西表島クルーズ）の乗船受付が始まる午後3時頃までは、リドや大浴場のサービスがない上に、なんと昼食も出ないということが告げられた。2007年に「にっぽん丸」の小樽発着「初秋のサハリンクルーズ」と「小樽/横浜クルーズ」に連続乗船した際は、追加料金なしに小樽の寿司屋に船が招待してくれたのに、この差は一体どうしたことだろう。そういえばかつて「飛鳥Ⅱ」で2つのクルーズを連続乗船した際に、船内には乗り継ぎ客が我々一組だけと云うことがあった。その時も飛鳥Ⅱでは昼食にメインの「フォーシーズンダイニング」を開けて待ってくれており、食事に行ったら「 ああ！残っていたのは○○さまでしたか、さあ、どうぞ 」とクルーが歓待してくれたものだ。船上で出会った「にっぽん丸」によく乗る船友によると、「 連続乗船してもこの船はいつも食事が出ない 」とのこと。しかし那覇港で「にっぽん丸」が着いた「第2クルーズバース」は徒歩で下船が出来ず、バスで連れて行かれた「新港ふ頭船客待合所」は、港湾地区のまん中にある上に、今時どんな辺鄙な田舎の連絡船乗り場にもないだろうと思われるうらぶれた建物だった。その待合所からもっとも近いコンビニまではトラックが通る産業道路を600米以上歩く必要があるし、まともな昼食を摂るためには3キロから4キロ離れた市街中心地までタクシーで行くしかない。どうせ本船ではこの日も賄いメシをクルーに出すのだから、着岸した場所を考えるならば、セルフサービスでよいからカレーライスくらいは船内で乗り継ぎ客に用意しろと要求したい。

さて、連続乗船の乗り継ぎ30余名に、ここ那覇からの乗客を加え、300名ほどの船客で次の3泊「飛んでクルーズ 沖縄　～与那国島・西表島～」が始まり、食事は2回制となった。翌日朝9時に「にっぽん丸」は那覇から500キロの洋上に浮かぶ本邦最西端の与那国島沖に到着。海上500キロといえば264海里、この距離を実質14時間ほどで走破する必要があるため、「にっぽん丸」は時速は18ノット以上で航走したことになる。本船ならではの快足だと云えよう。与那国島は北回帰線近くに位置し人口は1700人、東西間の長さ11キロ、南北4キロ、周囲27キロの木の葉状の亜熱帯性気候の島である。ここには大きな港がないため、島の北部の祖納港沖に錨泊した「にっぽん丸」から本船のテンダーボートで上陸し、貸し切りバスで島を回る半日のオプショナルツアー「日本最先端与那国島観光」に参加することにした。与那国島は海岸に沿って幾つかの集落があり、200米ほどの山が連なっているため道路は起伏に富むが、全域が広く緑に覆われており、ところどころで野生の与那国馬が草をついばむ光景が見られる。島の西端、西崎灯台からは空気が澄んでいれば111キロ離れた台湾を遠望できるそうで、悪化する一方の東アジア情勢のため、この島には2016年から陸上自衛隊が展開し、250人ほどの自衛隊員が駐屯している。バスの車窓からは有事に備えてPAC3ミサイルが発射台から空に向かって屹立する姿が垣間見え、一朝有事の際には、ここが日本防衛の最前線になることが実感できた。のんびりした島の風情とは裏腹に、空をにらむミサイルを見ると、ロシア、北朝鮮、シナというならず者三兄弟国家に対峙しなければならない我が国の立ち位置の難しさを改めて考えさせられる。

翌朝、与那国島より沖縄本島寄り約75キロに位置する西表島の船浮港沖に「にっぽん丸」は停泊し、乗客は再びテンダーボートを使って島に上陸することになった。西表島は面積290平方キロ、人口2400人余り、八重山諸島の中心地である石垣島よりフェリーで僅か35分に位置する島にも関わらず、全島が山がちでかつてはマラリアが蔓延したために産業が育たず、手つかずの自然が今も残っている。この島だけに生息するイリオモテヤマネコは特に有名だが、このネコは島には百頭あまりしか生息していないため、島の人でも一生のうち一度見ることができるかできないかなのだそうだ。ここでは「星砂の浜と大見謝（おおみじゃ）ロードパーク観光」と名付けられた、星砂の海岸とマングローブ林を見物する本船の半日オプショナルツアーに参加することができた。ツアー途中に車窓からサトウキビ畑や、収穫を目前にした二期作の田んぼ（ かつては三期作だったとのこと ）を見ていると、もし自分が東京でなく離島に生れたら、どんな人生を送っていただろうかとの思いがふと浮かぶ。ここから東京までは2000キロ、これはアメリカならLAからダラス、ヨ―ロッパならロンドンからキーウまで到達する距離である。日本は広い。そしてその広い領土に点在する大小数々の島々を訪れるには、クルーズ船が一番便利であることを改めて認識させてくれる船旅だった。与那国島でも西表島でも「にっぽん丸」の二宮船長は、テンダーボートに乗り移る乗客の安全をブリッジ横のウイングから常時確認していたが、その姿からは、我々の安全のためにクルー全員が最大細心の注意を払っていることが伝わり、思わず「キャプテン、安全航海をありがとう」と心の中で一人呟くのだった。（了）

本邦最先端、与那国島西崎

西表島沖に停泊する「にっぽん丸」

にっぽん丸 「横浜/奄美/那覇クルーズ」3泊＋「飛んでクルーズ沖縄Aコース～与那国島・西表島～」3泊 連続乗船 (1)

洋上での飛鳥Ⅱとのすれ違い まずは飛鳥Ⅱより長声3発の汽笛吹鳴

「にっぽん丸」の「横浜/奄美/那覇クルーズ」3泊と「飛んでクルーズ沖縄Aコース ～与那国島・西表島～」3泊を連続乗船した6泊の航海に出かけて来た。横浜乗船、那覇下船である。2020年初頭に武漢ウイルス感染症騒ぎが始まって以来、日程的にはもっとも長いクルーズで、今年の「飛鳥Ⅱ」オセアニアグランドクルーズ催行中止によって返ってきた代金でのリベンジ乗船となる。また2020年4月に「飛鳥Ⅱ」の世界一周クルーズクルーズ中止の際に、悔しさのあまり代替航海として「にっぽん丸」の「那覇・与那国島・西表島・那覇」クルーズを申し込んだものの、結局、感染症蔓延となってこれも中止となったことがあり、3年越しとなる夢の実現の旅でもある。奄美（名瀬）や那覇はこれまで他のクルーズ船などで訪れたことがあるが、本邦最西端の与那国島とイリオモテヤマネコがおり手つかずの自然が残る西表島には行ったことがなかったので、今回は大いに期待して横浜港大さん橋から「にっぽん丸」に乗船した。

梅雨時とあって心配していた天気は、奄美大島の名瀬港こそ土砂降りだったものの他はすべて好天に恵まれ、台風銀座を通る航路も良き海象でゆったりとクルーズを満喫することができた。乗船してまずオヤッと感じたのは、「にっぽん丸」の船内雰囲気が明るくなったこと。特に日本人クルーが積極的にアイコンタクトを図り、気さくに話しかけてくるシーンが増えたのがすぐに分かった。これまで「にっぽん丸」はどちらかと云えば慎ましやか、あるいはシャイで、クルーと乗客との「適正な距離」を意識しているかの雰囲気を醸し出していたが、このクルーズからは笑顔で向こうからしゃべりかける日本人クルーが多くなった。タヒチで以前購入した HINANO ビールの派手なTシャツを船内で着ていたところ、「その T シャツいいですね、私もタヒチで買いました」とクルーに話しかけられたが、こんな経験は本船では初めてだ。彼らはフレンドシップと呼ばれながらも先ごろ運航中止となった「ぱしふぃっくびいなす」からの転職組で、彼らの移籍で「ぱしび」ファンも「にっぽん丸」に乗っているそうだ。古くから「にっぽん丸」一本鎗という馴染み客には、距離が近くなった日本人クルーの対応に不満を表す向きもあると聞いたが、私は良い方向に変わったと拍手を送りたい。

今回の連続乗船で利用したのはステートルームのスーペリアツインで、最近リノベ―トされたキャビンはもともとバスタブがなくシャワーだけだが、日本人向けの仕様とあって居心地は快適。このスーペリアツイン3泊で料金は一人16万8000円 X 2航海、これに株主優待の2割引きを利用し、帰りの那覇から羽田までのフライトはマイレージを使用したので、1泊あたりは4万4800円となり、この水準ならコストパフォーマンス的に納得である。一方で本船でデラックスルーム以上を選択すると一挙に値段が上がり、デラックスべランダのカテゴリーに於ける3泊料金は29万7000円と、最近急に高くなって驚く「飛鳥Ⅱ」のD/Eバルコニークラスよりもさらに高い。船内のパブリック施設から見れば、もと高級船であった「クリスタルハーモニー」に露天風呂などを設置して日本人向けにした「飛鳥Ⅱ」に軍配が上がるのは衆目の一致するところで、「にっぽん丸」のデラックスルームやスイートルームの値段設定は強気過ぎないか。ということで「にっぽん丸」に乗る際は、最近はいつもステートルームを利用することにしている。

「食のにっぽん丸」を売り物にする本船ではあるが、残念ながら今回の6泊クルーズでの食事は、食材、味付け、盛り付けの面で特筆するものはなかったと感じた。かつてはあまり評判の良くなかった「飛鳥Ⅱ」の食事が最近は頑張っており、その差は今やほとんどないのではないか。せっかくの非日常のクルーズである。飛鳥Ⅱのように総料理長の挨拶を行い、ゴージャスな食器を使って食事を盛り上げるイベントがあっても良いと思う。またかねてから指摘している通り、「にっぽん丸」に対するもっとも大きな不満は船内の運動設備の貧弱さにある。プロムナードデッキでジョギングが出来ないのはとっくに諦めているが、ならばフィットネスルームはそれなり充実して欲しいところだ。しかしそこは暑い上にランニングマシンは僅か2台しかない。何よりハンドタオルさえ備え付けがないのは一体どういうことなのか毎回理解に苦しむ。部屋からタオルを持参しろということのようだが、であらば少なくとも船内紙にその旨記載するか、フィットネス入口にサインを掲示するべきであろう。と不満も述べたものの、晴天の下、久しぶりにリドデッキの天蓋が明き、南国の空気を吸いながら、最近始まった終日「無料」のビールサービスを楽しめたこのクルーズは、早めの夏休みとしてとても快適なものであった（続く）

久しぶりにリドの天蓋を明けたにっぽん丸　生ビール（沖縄では定番のオリオンビール）にホットドッグやショコリキサーが無料

LGBT法案が成立したら自民党支持はやめる

LGBT法案に関し昨日（6月13日）読売新聞の「首相と自民の見識が問われる」と題する社説が目をひいた。衆議院をすでに通過し、参議院でも16日（金）に可決、成立する公算が大きいLGBT法案に「女性の安全を守れるのか？」と真っ向から反対の論陣を張ったものである。読売新聞と云えば日ごろ岸田政権の最大の後ろ盾となるメディアだと云われてきた。同社の社長でありグループの代表取締役、業界のドンとも云われる渡邉恒雄氏（ナベツネ）は私立の開成高校出身であり、同校を卒業した岸田首相を開成つながりでバックアップしてきたことは良く知られる通りである。政権もこれまでも定期的にナベツネに「御進講」申し上げて来たと言うではないか。ここにきて突如として岸田首相がひどく前のめりになって成立を目指しているLGBT法案に対して、最大の理解者であるナベツネが「拙速に法整備をはかることは許されない」と引き留めにかかり社説のトップに掲げたものと思われる。生物学的には男性が、「自分は女だ」と云えばそれを認めようというのが新法案で、こんな無理無体がまかり通るとは世も末だ。ナベツネも遅きに失したが当たり前のことをやっと言ってくれた。

同社説は「各党は、新法がもたらす影響を真剣に考えるべきだ」として「悪意を持った男性が『女性』と自称し、女子トイレなど利用する事案は現実に起きている。こうした行為は現行法で禁じられているが、新法を盾に、現行の禁止規定を『不当な差別だ』と主張する口実に使われかねない。」とかねてから保守派が指摘していた懸念を取り上げている。海外では「自称女性」の男性が、水泳の女子種目に出て問題になっており、我が国でも女子トイレやスーパー銭湯に「自称女性」が立ち入り、事件になったことが報道されている。LGBT法案が成立してしまえば、今後けしからぬ「自称女性」によって、多くの女性の権利と安全が甚だしく侵害される事例が増えるのは目に見えているのに、なぜ岸田首相がこれを急に推し進めようとしているのか実に不思議である。法制化については女性の人権擁護団体だけでなく、普通に静かにくらしているLGBT当事者たちからも必要ないとする声が多数挙がっている。

岸田首相が新法案の成立を急ぐ背景は、米国民主党のリベラル主張を体現するエマニュエル駐日大使と、そのバックにいるバイデン大統領による圧力であるとか、ここへ来て公明党とぎくしゃくする自民党が公明党が熱心に取り組むLGBT問題を、同党との取引のために人身御供として差し出したものであるなどとの憶測が飛び交っている。もしそうだとすれば「米国の大使と云えども内政干渉の権利はない」と強く反論すべきだし、党利党略のために女性の尊厳と安全に関する問題を軽々しく扱うのはもっての他だと云えよう。G7の前にさかんに報道された、LGBT法制は「先進国で日本が一番遅れている」とのリベラル陣営の主張はまったくのデタラメで、カナダを除きLGBTへの差別を明確に規定した法律を持つG7の国は他にないそうである。同性愛を禁じてきたキリスト教文化とは異なり、そもそも日本には小姓制の中で男色もしばしば見られたし、幇間（ほうかん）などの芸人もいて、同性愛には伝統的に寛容な文化なのである。今もテレビでは女性の恰好をした太った醜い男性が、女性言葉をあやつり愛嬌を振りまいて毎日のように出演しているが、それを誰も咎めたりしていない。これら我が国の習俗をみれば、LGBT法はわが国にはまったく不要であることがわかる。（私はテレビに出てくるこの手の変態が大嫌いなので、すぐさまチャンネルを変えるが）

ごく少数のノイジーマイノリティの為に、国民の大多数を占めるサイレントマジョリティの権利や安全が侵されることを危惧して、維新や国民民主との協議を通じて修正された自民・公明の法案には「全ての国民が安心して生活できるよう留意する」旨の文言を加えることにしたというが、「自民保守派には『修正案でも女性の人権擁護への懸念が解消されたわけではない』との不満が根強い」（6月14日読売政治面）。一方では法制化を声高に叫ぶリベラル（と称する）活動家達は、修正案では今よりも却って後退だと反対していると云う。どちらにしても我が国の伝統や文化に関わる事柄であり、会期末も迫った国会で拙速に決めるような法案ではないのは明白である。自民党は党議拘束をかけてまで参議院で可決させたいようだが、岸田首相は気でも狂ったのか。もしLGBT法案が成立したなら、この問題で国民を「教育・指導」あるいはクレイム対応する○○委員会やらＸＸ協議会が各地に林立し、予算措置を通じてサヨク活動家に公金が配られることが容易に予想される。そんな金があったら、台湾有事に備えてミサイルの1本でも買った方がはるかに国民のためになる。16日に参議院を法案が通ったら、保守の私としては次の選挙で自民党に投票するのは止めて、一貫して法制化に反対を貫いている参政党の候補者に一票を投じる事ことにする。

飛鳥Ⅱ 2024年世界一周クルーズは参加とりやめようか？ → やはりA3にしようか

昨年12月アスカクルーズNEXT「新造客船への想い」トークショーより

ということで2024年の飛鳥Ⅱ世界一周クルーズは、余程の事態の変化がない限り不参加とする方向にしたが、戻って来た代金でさて何をするかである。まず歳をとったらいずれ行きたいと考えていたヨーロッパのリバークルーズにいよいよ乗船しようかと、この方面が得意な旅行社から、パンフレットの取り寄せ開始である。また外国クルーズ船の旅も再開したいが、その前に商船三井クルーズも注目である。同社は2027年に3万5千トン級のクルーズ船2隻が就航するだけでなく、今年3月にラグジュアリー船の”シーボン・オデッセイ”（3万2000トン）の購入を突如発表し、社名も商船三井客船から商船三井クルーズに変更するとのことで、クルーズに対する強い意気込みが感じられる。さらに（新）商船三井クルーズは米国業界の雄カーニバル社からアドバイザーを招き、来年には”シーボン・オデッセイ”によるクルーズ商品もラインアップに加わるというから、今後どのように事業展開するのかとても楽しみになってきた。とはいうものの永年親しんだきたのが飛鳥クルーズである。2025年にドイツのマイヤー造船所で竣工する同社の新造船乗船料金は、一層高くなりそうだが、世界一周クルーズをキャンセルして戻った代金があれば、新しい船でも太平洋を廻るグランドクルーズくらいは参加できるかもしれない。

ドイツのパーペンブルグにあるマイヤー造船所で建造されるその新造船は（ 郵船クルーズ社内ではA3エースリーと呼ばれているので以下A3とする ）は総トン数52000トン、定員740名（ 飛鳥Ⅱは50,444総トンで定員872名 ）。今年秋に建造を始めて2025年早春に造船所傍らのエムス川へ進水、河口で艤装の後、2025年春に郵船クルーズに引き渡される予定と発表されている。A3は環境に優しいとされるLNGも燃料として使用し、ポッド推進の客船で「”パーソナライズ”をテーマ」にした未来志向、レストランやカフェが船内に15か所できて、露天風呂も飛鳥Ⅱのように置かれると飛鳥クルーズの新造船特設サイトにある。そういえば今年4月に横浜で訪船した”シルバーミューズ”号船上で、シルバーシークルーズ社の極東代表から、A3はマイヤー造船所で英国のSAGAクルーズ2隻、シルバーシークルーズの2隻と共に5隻シリーズで建造される5番船であるとの業界話を聞いたことを思い出した。シリーズ建造は造船所のコストが抑えられるため、有利な船価を得やすく最近のクルーズ船はシリーズ建造が多くなっているのである。調べてみると5隻のうち、すでにSAGAの2隻は就航済みなるも、その2隻はICE CLASS（耐氷船）であり、デッキプランによるとSAGAの2隻は後続のシルバーシー向けの2隻とは仕様が大きく異なっていることが判った。どうやらシリーズ建造船と云ってもこの造船所では設計の変更にかなり自由が効くようで、それが露天風呂の設置など日本人向け仕様にこだわる郵船クルーズの要求に合致したのかもしれない。

それでも昨年12月に乗船した「アスカクルーズNEXT」では「新造客船への想い」と題する船内トークショーが開かれ、席上で建造監督から「大浴場の配置場所がどうしても揺れの大きい船首寄りになって苦労している」旨の発言もあった。外国船向けの基本プランを日本人用に大きく変更するのにはやはり苦労も多いようだ。さて、このようなA3がどんな船になるのか興味も尽きないので、SAGA船とシルバーシー船を見比べると、SAGA船は船尾のデッキに面してキャビンは置かず、現飛鳥Ⅱと同じくオープンエアのパブリックスペースにしているが、シルバーシー船の船尾はバルコニー付きキャビンで占められているのが判る。A3は、ここにシルバーシー船のように航跡を堪能出来るキャビンを作るとのことで、その部屋を取らない限りぼんやりと航跡を眺められる場所がなくなってしまうのは残念である。4デッキ（プロムナードデッキ）についてはSAGA船はぐるりと一周できるようになっているのに対して、シルバーシー船では救命艇の周囲しか出入りできない構造になっているのが大きく違う。A3のデッキプランはまだ発表されていないが、完成予想CGを見る限り、SAGA船より大回りで飛鳥Ⅱのように船体を全通するプロムナードデッキを設けるようだ。ここには旧飛鳥や飛鳥Ⅱで張り巡らせた分厚いチーク材を是非とも敷き詰めてほしいものである。こうして色々と比較しているとA3がどのような船になるのか興味が尽きなくなり、飛鳥Ⅱで2024年に高額な追加料金を払い無理して世界一周するより、数年待って新しいA3に乗った方がやはり良いかと改めて思えてくるのである。

A3同型船　SAGA CRUISE 　M/V"SPIRIT OF DISCOVERY" DECK PLAN

 A3同型船　SILVERSEA CRUISE M/V"SILVER NOVA" DECK PLAN

飛鳥Ⅱ 2024年世界一周クルーズは参加とりやめようか？

飛鳥II2018年世界一周クルーズの出港風景

今年に入って世界中でふつうにクルーズが再開され、すでにワールドクルーズを行っている海外の船会社も多い。3月初めに東京港クルーズターミナルにやってきた独フェニックス・ライゼン社のM/V "AMADEA"(EX.飛鳥）も世界一周航路の途中であった。このような状況にも拘わらず、我々が乗船予定だった飛鳥Ⅱによる2023年世界一周クルーズは、ウクライナ情勢やコロナを理由に今年もまたまた中止となり、来年2024年に延期されてしまった。2020年から繰り越されて来た飛鳥Ⅱの世界一周クルーズもこれで4度目の延期である。いまだにマスクが手放せないような情報弱者、ないしは不潔恐怖症あるいは対人恐怖症気味の人が多いことを考えると、飛鳥Ⅱの姿勢も判らないではないが、今年のワールドクルーズ中止の決定は過剰に安全サイドに傾き過ぎているのではないかと我が内心の不満も大きい。その上、ここのところ本船のエンジン故障やクルーのコロナ罹患による突如の航海中止もあって、乗船予約をした顧客に飛鳥Ⅱは多大な迷惑をかけてきたのが事実である。

このような時には、フツーの商売人の感覚なら形だけでも 「これまで迷惑をかけた客には精一杯”べんきょう”して誠意をみせよう 」 （ 少なくともそのフリはしよう ）とするものだが、最近の飛鳥Ⅱの大幅な値上げは一体どういうことなのだろうか。2023年の世界一周クルーズに申し込んでいた客には、2024年には同じ部屋を優先的に確保するものの、値段は一挙に一人150万円高くして（ 最初に中止になった2020年に較べると200万円のアップ ）追加料金を支払えというから驚きである。この結果、乗船予定だったDバルコニーは100日間、夫婦二人で1700万円となるが、一人一泊あたり8万6千円は幾らなんでも高すぎだろう。クルーズ仲間のおしゃべりでも、最近の飛鳥Ⅱの強気の料金設定がしばしば話題にのぼる。顔見知りの日本人クルーに急に高くなった乗船値段のことを船内で尋ねると、全員が 「おっしゃることはよくわかります、申し訳ありません」 「見捨てないで下さいね」 「我々も同じ思いなのですが会社の方針で…」と一様に顔を曇らせ言葉を濁す。

その上、これまで世界一周クルーズでは途中約30港ほどに寄港していたが、2024年に予定される旅程ではわずか20港（ 除くスエズ・パナマ運河 ）しか寄らない。これは大幅なサービス低下である。船員費や港費、食料代、その他諸コストの値上がり、殊に円安基調の為替を考えると、船会社側は、この程度の値上げはREASONABLEと考えて料金を設定したつもりかも知れないが、過去数年の大赤字を少しでも挽回したいかの姿勢がかいま見えるようで「大郵船ともあろうものが何とも・・・」と言葉を失う。飛鳥Ⅱを運航する郵船クルーズの社長も、親会社の日本郵船の社長も代替わりで、これまでの経緯は忘れての「 損益優先 」という姿勢に見えるし、飛鳥クルーズに資本参加するファンドの声も大きいのだろうが、この強気の方針がどこまで貫けるのかいささか疑問に感じる。いつかは世界を船で廻りたいという希望者は多いのだから、私なら料金は据え置いて乗船者を増やすことを考えるのにと残念だ。ということで8月末締め切りとなっている高額の追加料金は支払わず、2024年の世界一周クルーズに乗船することは諦めて、戻って来る金で来年以降は新たな旅行を計画しようかと、梅雨空を見上げながら嘆息するのである。料金を払っては中止となり次年度に繰り越して追加料金を要求され、やっと払ったかと思うとまたまた中止でその次年に繰り越し、また追加を払えはもう懲り懲りだ。

（続く）

あのデッキディナーをもう一度楽しみたいとは思うものの……

立山黒部アルペンルート（2）と上高地

ダムの堰堤から下をのぞくと何とも足元がざわざわする黒部ダム

乗り物を乗り継いでやってきた黒部ダム。かつては黒四ダムと呼ばれており、黒部川に造られた4番目のダムだと思っていたが、そうではなく黒部川第4発電所に送る水を貯めるダムで「黒部ダム」というのが正式な名称だそうだ。黒部ダムは1963年に完成し、今でも日本で最も高い堤高（186米）を誇る発電用アーチ型ダムである。ダムの堰堤から下流を覗けば、コンクリートアーチのへこみの為に眼下は完全な空洞、はるか下に黒部川の流れが見えるだけで、足下がゾクゾクするような眺めである。黒四と云えば、1960年代には三船敏郎、石原裕次郎の映画「黒部の太陽」の舞台となるなど、様々なメディアで建設の労苦が報じられたことを思いだす。当時読んだ本では、ダム建設資材運搬用の「日電歩道」の危険なことや、トンネル掘削時に「破砕帯」から大量に出水した模様などが詳しく描かれていたが、その苦闘も今はむかし、こうして簡単に観光ルートの一部として来られることに隔世の感がある。

そういえばあの頃は黒四ダムの他に、戦後初の国産旅客機YS11が1962年に初飛行、同じ年に出光興産の当時世界最大の13万トンタンカー日章丸が竣工するなど、戦後の科学技術の復興を遂げる出来事が相次いだ。極めつけは1964年の「夢の超特急」東海道新幹線の開通で、日本はこれから益々発展するのだという高揚感が子供心にも伝わってきた時代であった。こうした高度成長を背景に、旺盛になる一方の電力需要を満たすため、戦前からの念願だった黒部川にこの大規模なダムが建設されたのだが、かつては「水主火従」と云われた水力発電も、現在の我が国の電力事情では供給の8％を占めるのみだという。発電と云えば、地球温暖化の原因は本当は何も分かっていないのにも関わらず、CO2削減が急務だとする利権ビジネスが世界を席捲して、日本全国の海岸べりや丘陵に何とも異様な風力発電の風車が立ち並ぶようになった。さらにシナ利権にどっぷりつかった太陽光パネルが日本の野山を覆っているのだが、これら環境破壊の設備を見るたびに不愉快な気持ちにさせられるのが常である。豊富で安価な電力は産業の基盤。怪しげな利権に乗じた世界の動向に惑わされず、原子力発電やわが国が誇る省エネの石炭火力発電、水力発電など従来型の発電施設のさらなる開発や活用がならないものか、総貯水量2億トンの雪解け水を貯えたダム湖面を見ながら、電源開発に思いを巡らす。

こうして50年ぶりの立山黒部アルペンルートを過ぎ、扇沢からは再び「びゅう」の観光バスに乗車。JR信濃大町駅で立山駅で預けた手荷物をピックアップして、一行は一路安曇野をその夜の宿舎の穂高ビューホテルへやってきた。名前の通りここからは穂高岳連峰の景色が楽しめるのかと思いきや、フロントで尋ねると「ここからは穂高は見えないんです。近くの明神岳の上の方がちょっと・・・・」と残念な答えが返って来る。しかし今の天皇陛下が皇太子時代にも宿泊されたホテルは、芝生の庭も美しい高原リゾートで、洋食フルコースの後は河鹿の声に包まれた露天風呂の温泉に浸かり、2晩目もゆっくり休息をとることが出来た。翌日は貸し切りバスで、釜トンネルを抜けて40年ぶりの上高地へ。上高地は自家用車の乗り入れは禁止である。若い頃、連休中に東京から自家用車で来て、上高地から登山したことがあった。乗り入れ禁止のため釜トンネル手前の駐車場を利用しようと思ったが、どこも満杯で止む無く多くのクルマが縦列駐車している国道に自分の車を停めて穂高に登ったのであった。3日後に下山して来ると観光地散策だけの他の車はみなとっくに出発しており、トンネル前の山道にポツンと我がクルマ一台だけが故障車のように駐まっていた。よく狭い国道に3日間も違法駐車して違反のステッカーを貼られなかったものだと冷や汗をかいたことがあったが、ここには貸し切りバスで来るのが一番ラクだ。

この日は午後から雨予報の天気も何とか曇り空で、久しぶりの上高地では大正池から明神まで徒歩10キロ、約2万歩の散策を楽しむことができた。上高地の中心地、河童橋からは岳沢を前面にして標高3190米の奥穂高岳が聳え立ち、右に目を転じれば吊り尾根から前穂高岳（3090米）、左にジャンダルムから西穂高岳（2909米）と、かつて憧れて登った懐かしい峰々が連なるのを見る事ができる。穂高山行は小屋泊まりだったが、そういえばあの当時使ったコンロやコッヘルはもう捨ててしまったのか、どこかの押し入れにまだ眠っているのかなどと急に気になってくる。時々参加した会社のハイキング部には大学時代に山岳部に属しヒマラヤ遠征に参加した猛者もいたが、彼らはいったい今どうしているのだろうか、懐かしい場所に来ると懐かしい山の友人の顔を思いだすものだ。戸田豊鉄作詞・作曲「山の友よ」の「友をしのんで仰ぐ雲」と歌詞を口ずさみながら、こうしてステップも軽く妻と二人で久々の梓川沿いの遊歩道を歩くことができた。本格的な登山はもうやりたくないが、次は若い頃に何度か訪れた尾瀬に行ってみようと思いつつ、上高地バスターミナルで待つ観光バスに戻った。

焼岳と大正池

立山黒部アルペンルート（１）

雪の大谷

今回の”びゅう”団体ツアーは総勢25名。シニア男性1人参加が2組、3人の家族連れが1組、残り20名は夫婦らしきシニアカップルが10組である。乗り物に頼るとはいえ、一応立山連峰の中腹まで行って雪面を歩き、上高地は主に徒歩での移動のため、さすがに足許が覚束ないような参加者はいない。装備もほとんどの人が軽登山靴やトレッキングシューズを履き、山用のストック持参者もいて皆一応それらしい恰好であった。私たちは街中で履くウオーキングシューズで参加しており、一同の中では最も軽装の部類だったが、雪上歩行ならきわめて容易に着脱が可能な簡易アイゼンは持参している。また若い頃、上高地から奥穂高岳などに登ったこともあったので、天気さえ良ければ上高地も明神池くらいまでなら町歩きのカジュアルシューズで十分だろうと考えて、重い靴は履かなかった。ただ私のような楽観主義者にもし何か事があれば「そら見たことか、中高年のくせに体力を過信している」とか「山を軽く見た」と云われるから、そこは天気予報などを見て判断する必要がある。幸い今回の旅も天候に恵まれて、結果はこれで十分、改めて簡易アイゼンの効果も確認できた。

団体旅行と云えば、部屋割りの都合や新幹線の席での、運・不運もある。新幹線ではブロックで団体分の指定を受けるので、カップルで参加しても2人掛け席でなく、3人掛けシートの窓側と窮屈な真中に座ることとなり、通路側に１人別の参加者が来る時もある。往路から車中飲むビールによる利尿効果で夫婦2人してトイレが近い時には、この席の配置はちょっと困る。ホテルや旅館の部屋もブロックで割り当てられるため、たまたまエレベーターから遠かったり、同じフロアーでもグレードが低かったり、景色の良くない部屋に案内されたりする不運もままある。しかし今回は最初の宿である立山国際ホテルでは、逆に他の同行者より1段グレードの高い広い部屋に案内されるという幸運に恵まれた。つるつると滑る立山山麓温泉に浸かり、リビングとベッドルームがセパレートされる広い部屋で却って身の置き所に困りつつもぐっすり眠って、翌日の立山黒部アルペンルート旅行に備えることができたのは良かった。その上、この旅行ではアルペンルートに持参する携行品以外の荷物は、ホテルのロビーからルート終点の信濃大町駅前まで運んでくれるサービスがついており、何回もの乗り換えや散策の際に手荷物に患わされることも一切ない。とにかく団体旅行は、集合時間さえ守っていれば自動的に目的地に連れて行ってくれるから、楽な事この上ない。

よく知られているように立山黒部アルペンルートは、富山地鉄の立山駅から（標高475米）まず立山ケーブルカーで美女平（標高977米）に、美女平から立山高原バスで最高地点の室堂（標高2450米）に上る。下りは立山トンネルバス（トロリーバス）で立山の下を縦貫し大観峰（標高2316米）に出て、次はロープウエイで標高1828米の黒部平に、そこから再びケーブルカーに乗って1455米の黒部湖に到着、黒部ダム（ かつてはクロヨンダムだったが今は黒部ダムというらしい ）を徒歩で亘り、最後はトンネルバス（電気バス）で標高1433米の扇沢に至る37キロあまり、高低差1975米の山岳観光ルート（反対方向のルートも可）である。これに両端の富山駅から立山駅間の富山地方鉄道（34キロ）、扇沢からJR信濃大町駅間の路線バス（18キロ）を加えると全長は89キロとなり、乗車時間だけで正味3時間以上、途中の乗り換え時間や休憩時間を含めると、まる1日近くかかる大規模なシステムである。立山駅から扇沢までは直線にして25キロ足らずなので、観光目的でここに自動車道路を造る計画も当初はあったそうだが、環境保護の為、現在の多くの交通機関を使う方式になったという。もしマイカーでさっさと通り抜けられる形にしたならば、こうまで多くの観光客を集めなかったであろうし、ここで働く人々の雇用も産まなかったであろうから、管理修繕費用はかかるがこの方式は成功に違いない。尚、個人旅行であれば立山黒部アルペンルートの富山～信濃大町間で総運賃1万3820円、中心部分の立山～扇沢間で1万940円である。

多くの観光客でにぎわう室堂に来るとパンフレットで有名な雪の壁、雪の大谷が道路の両側に聳え立っていた。春先は壁は最高20米にもなるが、現在は11米ほどで、これも夏になるに従いもっと融けて低くなるそうだ。ここでは中国語や朝鮮語も聞こえて海外の人たちも多いことがわかる。雪の斜面では、山スキーを楽しむ人たちがスキーを担いで登っていく姿が見える。室堂のバスターミナルを降りた後は、雪道を簡易アイゼンをつけてみくりが池まで散策し、その後は雪上のオープンカフェ「立山ユキテラス」で缶コーヒーで一休み。高度2400米余り、眼前に広がる山の景色をゆったり眺めコーヒーを飲みながら春風に吹かれていると、ここはツエルマットか、という気分になってくる。仰ぎみれば立山の標高2700米にある一の越山荘や、雄山（3003米）山頂の立山神社社務所が稜線にくっきりと姿を現し、にわかに山心が刺激されて、斜面を登りたくなってきた。そういえば若い頃は当時の若者の常で山に憧れたもので、休暇を取って幾つかの名山に挑んだことを思い出した。だがやはりアルピニストへの憧憬だけで山行も終わり、いつしか都会生活に埋もれてしまったのが我が来し方である。そんなことを考えていたら、突如 「♯♫　朝日にきらめく新雪踏んで、今日も行こうよあの嶺こえて♭♯」 の「 雪山賛歌 」の歌詞が頭に浮かんで来た。海も良いが山も良い！

立山ユキテラスにて缶コーヒーを飲んで一休み