「屋外でマスク不要」政府見解・マスク警察もなくなるか

ようやく政府が「屋外で会話なし」ならマスク不要との見解を発表することになった。大谷選手が活躍するアメリカのMLB中継を見れば、シーズン開幕から場内でマスクを着用している観客はごく僅かであり、我が国のマスク不要の見解発表が何と遅いのかと苦笑してしまう。当初から（本当の）専門家の各種発表を読めば屋外での感染はまずないとのことだったので、これまでも私達夫婦はジョギングをする際にマスクを着けてこなかったが、これからは大手を振ってどうどうと走れるわけだ。考えてみればこの2年間、ジョギング中に何度「マスクしろ！」と路上で怒鳴られた事か。単に叫ぶバカだけでなく露骨に顔を背けたり口を手で覆ったりと相手の対応は様々だが、平均すると週に一度は不快なマスク警察に遭遇してきた感がある。

ほとんどの場合そんなマスク警察は無視して走るのだが、こちらもムシの居所が悪いとすれ違いざまに「バカ！」とつい口が滑ってしまうこともある。先日は広い歩道を二人で走っていた際に（もちろん走っているので無言）、向こうから来る親子連れが我々を見るや露骨に道端によけて口を手で覆い、二人して顔をそむけてきた。その仕草があまりに芝居じみているので、つい私も「バーカ！」と叫んでしまったところ、向こうの親は「マスクをして下さい！」と大声で反発してきた。思わず振り向いて「こんな広いところで感染などするか、アホ」と反射的に大声で罵ってしまったのだが、傍らの妻には「いい歳してみっともないからやめてよ。あんなのは放っておくのが一番よ」とたしなめられた。法律で決まっている事でもないものを、他人に強要することが正義だと思っている勘違い人間が如何に多いことか。

2020年の武漢ウイルス流行初期は未知の病原とあって感染経路もわからず、大げさな対策も止むを得なかったであろう。しかしオミクロン株へと変異し内外の調査・研究が進んだ結果、欧米ではマスクは不要になり、全体主義の中国を除けばほとんどの国でとっくに普通の経済活動が再開されている。また屋外ではよほどの悪条件でなければ感染しないことは、すでに多くの（まとまな）医者や専門家が言っているとおりである。メディアに煽られた世相を受けて、必要以上に安全サイドに逃げようとするポピュリストの岸田首相の対策には腹が立っていたが、ようやくマスク無し生活の第一歩へと政府も踏み出したようだ。「屋外で会話がなければマスク不要」との政府のお墨つきが出たわけで、暑くなる中ジョギングだけでなく街を歩く時もマスクが要らないと思うと清々する。

【追記】さきほどジョギングから戻った妻の集計によると、1時間ちょっとをかけて走った10kmのコース（うち5kmの皇居周回を含む）で見かけたノーマスクは31名（うちランナー6名）、あごマスクは14名。この朝刊の報道を受けてもっと増えるかと期待したらしいが、気持ち増えた程度とのこと。カウンターがないので集計出来ず分母は不明なるも、9割ぐらいがマスクを着用しているイメージだったらしい。嗚呼、なんとマスクの好きな国民性なのだろうか。

にっぽん丸で航く モーリシャスプレシャスクルーズ（2022年12月出港）

2011年4月モーリシャスのポートスイル港

客船にっぽん丸を運航する商船三井客船 (MOPAS) が今年12月出港の「にっぽん丸で航くモーリシャス プレシャスクルーズ」を発表、5月12日に行われた商船三井グループの同クルーズに関する記者会見の模様（動画）がMOPASホームぺージに掲載された。定期用船中だったばら積貨物船WAKASHIO号が2020年7月に起こしたモーリシャスでの海難油濁事故を受けて、商船三井は現地の自然環境の回復・保全のほか、地域社会への貢献に取り組む活動を継続しており、その一環として今回のクルーズが決まったとの説明が動画会見から流れてくる。「日本とモーリシャスの架け橋」「モーリシャスの観光を盛り上げ」のために、2012年以来久しく催行されていなかった、にっぽん丸によるロングクルーズをMOPASは再開するとのことである。今回はモーリシャスのポートルイス港に3泊も停泊し、農業体験や現地の人々との交流も企画されているそうだ。

当時のブログ
WAKASHIOの座礁油濁事故を考察する（2020年8月14日）
WAKASHIO の座礁油濁事故を考察する（続）（2020年8月22日）
にもあるようにWAKASHIO号事故の法的な責任は商船三井ではなく岡山県の船主にあるが、その後、現実に起きた災厄から逃げずに社会的責任を果たそうと努力する会社の姿勢は高く評価できる。そうしたなか、まだ世界的にコロナウイルスによる混乱が続くにも拘わらず、一早くモーリシャスを目的地にしたクルーズを実施するのは相当な決断だと云える。このクルーズは47泊48日で最も廉価のスタンダートステートで181万円（1泊当たり38,510円）、デラックスベランダが383万円（同81,500円）、最高のグランドスイートで815万円（同177,000円）、株主優待は優待券1枚で3%、最高6%割引とのことである。現在の日本クルーズ船の水準からみれば発表された価格はきわめてリーズナブルであり、そのうえ最大定員450名のところ募集するのは350名と発表されており、これで採算が取れるのか心配になるほどだ。商船三井本社の決算が絶好調で余裕があるなか、モーリシャスへの貢献が口約束だけではないことを実証するかのクルーズにみえる。災い転じて福となさんとする姿勢にまずは「あっぱれ」と拍手を送りたい。

しかし発表された旅程を前に乗船を真剣に検討するかとなると、「ウーん」と唸ってしまうのも事実。まずシンガポールを過ぎた後の航海日が長いことが問題である。シンガポールからマーレ（モルディブ）が中4日、マーレからポートルイス（モーリシャス）が中4日というのはまだ我慢できるが、帰路のトゥアマシナ（マダガスカル）からシンガポールまではインド洋を9日間航海日だけというのはさすがに気乗りしない。（帰路は南インドに寄港して欲しいものだ。）島影一つないインド洋はうねりも大きく、プールの水は大暴れし、人気のダンス講習では種目も限られよう。楽しみと云えばグリーンフラッシュや洋上で見る竜巻などの観察だが、これも日がな一日自室から見ることができるのは値段が高くかつ数が少ないベランダ付キャビン利用者だけに限られる。にっぽん丸はデッキでジョギングもできないし、フィットネス施設も小規模で我々にとってはこのクルーズに乗船したら時間を持て余すに違いない。とは云え2018年の飛鳥Ⅱのワールドクルーズ以来、ウイルス騒動で中長期クルーズとは縁が遠い。にっぽん丸モーリシャスプレシャスクルーズの日程を見てはとかく煩わしい陸上の世界から解放され、波にゆったり揺られたい気も強くなってくる。

インド洋の大きなうねりで水平線が大きく上下する（2011年4月飛鳥Ⅱ）

JR竹芝水素シャトルバス

”東京みなと丸”による「東京港を観て学ぶツアー」を竹芝小型船船着場で下船した後は、「JR竹芝水素シャトルバス」で東京駅まで戻ることとした。脱炭素社会に向けたJR東日本グループの取り組みの一環として、水素と酸素から作った電気（燃料電池）で動くバスを使い、東京駅丸の内南口とJR東日本が再開発した竹芝地区を結ぶシャトルサービスなのだそうだ。この運航は平日8便（週末祭日は11便）で、実証実験中とあって運賃は無料である。「脱炭素」やら"SDGS"などと聞くと、金儲けの新しい手段と思えて胡散臭く感じ、ふだんは敬遠気味の私だが、せっかく竹芝にいるのだからバスファンとして新しい技術も体験しておくかと乗車したものである。ダイヤを調べると、船を下りてから発車まで一時間ほどあったので、ブラブラと芝離宮を散歩して新型バスを待った。

乗り場であるウォーターズ竹芝（WATERS takashiba）の新ホテル「メズム東京」のエントランスにある停留所に定刻にやってきたのは、青色のボディに「FUEL CELL BUS」のロゴも眩しいトヨタの燃料電池バス「SORA」である。燃料電池バスは屋根上に置かれた高圧タンク内の水素と大気中の酸素を化学反応させて発電し、発生したエネルギーを蓄電してモーターで走るとのことで、ちょうど水の電気分解の逆の作用を利用するのだという。自動車は内燃機関で動くものと長いあいだ思い込んできた上に、学生時代は化学など大嫌いだった私には、水素と酸素でバスが動くという事実はどうにも信じ難いし、せっかくバスに乗ったのにディーゼルエンジンの音が聞こえないというのも寂しい気がする。しかし動き出すと機械的なモーター音こそ聞こえるも普通の市内バスのようなスムースさで、SORAは東京駅に向かって走りだした。

最近の市内型低床型バスは全高が3米のところ、SORAは全長10.5米で全高は3.35米とやや屋根が高いのは水素タンクのほかに化学反応装置も積まれているためである。トヨタによると最高速度は時速65キロで、系列の日野自動車と共同開発のドライバーの各種安全装置が装備されているそうだ。乗り心地はやや硬めと感じたが、竹芝のある浜松町から第一京浜を東京駅に向かうには車の流れにもよく乗り、60キロくらいまでの加速もトルクフルに感じる。電気で動くクルマというと、どうしてもゴルフ場のカートを思いだしてしまうが、「SORA」の動力性能なら都市内の交通機関として十分実用的である事を体験できた。ただ1000万円～2000万円と云われる在来車に比べてこのバスは価格が1億円もするそうだし、水素供給のインフラやそのコストを考慮して今後どこまで需要が伸びるのか。「脱炭素」と云う怪しげなビジネスではあるが、珍しいバスの出現は乗り物好きにとっては好奇心が掻き立てられて楽しいものだ。

”東京みなと丸”による「東京港を観て学ぶ」ツアー

竹芝小型船船着場の”東京みなと丸”

東京都の新造視察船 ”東京みなと丸” による「東京港を観て学ぶ」ツアーに参加した。東京都港湾局主催の ”東京みなと丸” を使った約1時間半の東京港巡り（無料）は、毎週火曜日から金曜日の午前と午後に2回づつ行われており。毎回先着順で乗船申し込みを受け付けている。東京都港湾局のホームページにはこのツアーに関して「東京港は日々進化しています。首都圏の生活と産業を支える物流をさらに円滑なものにするため、ふ頭や倉庫、橋や道路を整備して、港湾機能の充実・強化を図っています。また、臨海副都心では、ビジネスと観光の拠点として賑わいと活力あるまちづくりが進んでいます。視察船『東京みなと丸』は、みなさんの生活と深く関わる東京港の役割を多くの方に知っていただくことを目的に運航しています。」とある。

発着場所の竹芝小型船船着場に行くと、目の前には豪華クルーザーかと見まごう白い瀟洒な ”東京みなと丸” が出港を待っていた。視察船というよりは、まるでカリブ海の金持ち所有のプライベートヨットというたたずまいである。2020年にイタリアの造船所で完成した ”東京みなと丸” は建造費が20億円とのことで全長35米、総トン数215トン。いかにも小池現都知事が好きそうなVIP接待用の豪華クルーザーと云う外観だが、実は舛添知事の時代に建造を決めており、以前の視察船 ”新東京丸” が老朽化したための代替船である。船価20億円だそうでこの価格なら2万重量トン級の外航貨物船も建造できる。就航当時はメディアでも報道されたが、いかにも税金の無駄遣いとの声が一部の煩いところから聞こえそうな船ではある。

乗船すると案内されたのは22人収容の広々とした会議室風のキャビンであった。昨年の東京オリンピックに際してプレスやコンフェレンス用に準備されたそうで、豪華ヨット風の内装かといそいそと乗り込んだものの、その事務的で簡素な造りにはやや拍子抜けである。階上にはパントリー、ダイニング、展望デッキなどがありテーブル・絨毯は和風の調度品となっているとのことだが、そのGENERAL ARRANGEMENT（一般配置図）や写真はネットでは一切公表されていない。世界の東京である。ケチくさい仕様などにせず海外のVIP接待用に豪華な内装で私はまったく構わないが、警備上の理由か、納税者への（余計な）配慮か、このツアーでも階上は立ち入り禁止で見学できないのは残念であった。

「東京港を観て学ぶ」クルーズは遊覧レストラン船などと同様に大井ふ頭、羽田空港沖、中央防波堤、東京ゲートブリッジ、青海コンテナふ頭などを廻るごく標準的なコースだったが、東京港港湾振興協会OBによる船内での解説は「さすが」と言いたくなるような名調子。新しく出来た中央防波堤付近の解説、特に浮きドックで伊豆諸島の港湾整備用にケーソンを造っていることや、新しいPCB処理工場の設置など、港というととかく船や荷捌きに目が行きがちなところ、東京港の新たな役割を学べたことは収穫であった。このツアー、有料にしても良いから階上にあると云われるパントリーなどを解放し美味しいコーヒーでも提供して、もう少しゆっくりと回ったら良いのにと感じた。せっかくの豪華なヨット風の船体なのだから、ケチ臭い航海にせず「乗って楽しかった」と人気を博すようなエクスカーション・イベントにしたら如何であろうか。

会議室風の船内

続々・KAZU1の遭難事故 保安庁の検査と小型船舶安全規則

瀬戸内海で運航される小型船舶（18トン）の操縦席（2021年11月）。19トンのKAZU1もかつては瀬戸内海で使用されていた。

知床で行方不明だったKAZU1の船体が「カシュニの滝」沖合の深度100米の海底で見つかった。今後船体引き上げがうまくいけば事故の原因が解明されることだろう。云われていた船体の亀裂が荒れた海で耐え切れずに破孔が生じ浸水したのか、あるいは岩場で座礁し船底が損傷して浸水したのか、はたまた先にエンジンが故障して動力を失い船が荒波にもまれうちに浸水沈没したのかがわかるはずだ。それにつけても実職歴が実質半年の船長と初乗船で海の仕事は初めての甲板員のクルー、会社の船舶無線のアンテナが折れている上、船内に備えつけられているはずの衛星利用の携帯電話が故障していたなど、報道で次々にこの会社のずさんな運航体制が浮かびあがる。事故当日に会社の無線アンテナが使用できずとも、稼働していたとされる僚船KAZU3の無線でKAZU1に呼びかけなどは出来たはずだが、この事故にはまだまだ明かされない事実も多いのではないか。

今回は無線や衛星携帯電話の連絡手段がダメなので普通の携帯電話を使用することとして直前に行われた海上保安庁の検査をパスしたそうだが、そもそも相模湾や駿河灘など人口密集地に近い海上でも少し沖合に少し出れば携帯の電波は届きにくかったりまったく届かなくなったりする。ましてや知床半島など人口が極めてまばらな地域の沖合で携帯電話だけの通信手段、それも実際の疎通テストもなしに書類申請のみで保安庁は検査に合格させたそうで、なんといい加減なものであったのか呆れててしまう（かろうじてdocomoしか通じないのに船長の携帯はauだったとの報道である）。地元の顔見知りによるなあなあ体制なのか、ただやりましたという形だけなのか、どのような検査が保安庁によって行われたのか大いに疑問である。

この点では外航船舶の場合には船舶検査の他に、ISM CODE ( INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT CODE ) という厳しい品質管理基準が強制的に導入されており、このような杜撰な検査はまかり通らない仕組みになっている（それでも時々大きな事故はおこるが）。ISM CODEは陸上のIS0に似た船舶の安全基準で、保船・運航・緊急事対応などの安全管理システムを船舶の所有者が自ら構築し、定期的にそれについて厳しい査察を受ける国際的な規制である。定期的に行われる審査に合格しその証書がなければ旅客船を含む外航船舶は航海ができないシステムだが、日本国内内航の小型船舶でも少なくとも多くの旅客を輸送する船舶には同じようなシステムを強制適用することが今後必要になるのではないか。

事故を受けて改めて小型船舶操縦士の教則本や、船舶安全法の小型船舶安全規則を読んでみると、沿海資格や沿岸資格の小型船は安全に関する項目については除外規定が極めて多い上に、温かい海でも寒い海でも沖縄から北海道まで基準が国内一律であることがわかった。なかでもこのブログの4月25日の追記のとおり、小型船舶安全規則第五十八条2では「沿海水域限定の小型船舶は救命いかだに代えて救命浮器でも可」との除外規定があり、これが今回の寒い海での海難事故で多くの犠牲者を出す原因になったと考えられる。知床のような寒い海水域で船が沈んでも、海上に投げ出されるのでなく救命いかだに乗り移ることが出来れば多くの人命は救われたであろう。

本船はもともと瀬戸内海の島々の連絡用に建造された船なので救命浮器しか装備されていなかったが、売船されて知床で営業に就くに際して本来ならば定員分の救命いかだの搭載が望ましかったはずだ。メーカーのカタログを見ると救命いかだは浮器の4倍もの値段なのだが、寒い海で営業する遊覧船には救命いかだの搭載を義務づけるように法律改正をすべきであろう。日本の海岸線の長さは世界で6位、排他的経済水域まで含めると広さは世界4位、亜熱帯から亜寒帯まで含む広大な日本の海を一つの安全基準で規制することは無理がある。また小型旅客船営業に対する保安庁（または小型船船舶検査の代行機関）の検査体制の見直しや、安全のための船舶管理システムの導入が望まれる。

5月3日追記：

億円単位と云われるKAZU1船体の引き上げ費用について
今回の事故に関して船主（今回は運航会社）には船舶全損につき損保の船舶保険で保険金が支払われる。被害に遭った旅客には損保の船客障害賠償保険で保険金が支払われる（社長の話では乗客に対する保険金額は十分な額が設定されているとされている）。海難上は船主にはこれ以上の賠償責任はない。もし全損となった船体を法的に撤去する必要がある場合、すなわち当該船骸が油濁の原因や航路の障害となり海岸法や港則法、海上安全法などに抵触する時にはPI保険（船主責任保険）もしくは船舶保険のPI特約で処理することになるが、おそらくこの会社はPI保険（またはPI特約）には入っていないだろうし、深海に沈んだKAZU1の法的な引き上げ義務も船主には生じないだろう。よってKAZU1の船体引き揚げについてはその必要性がある捜査機関、すなわち国が費用を支払うことになると思われる。杜撰な運航管理の結果事故が起き、その引き上げ費用を税金で賄うというのは心情的には納得できないが、法的にはこうなるはずだ。

2016年3月ハワイ・ホノルルでの飛鳥Ⅱ
米国COAST GUARDの検査により救命艇の是正措置で一日出港が遅れる。その際の救命艇のテストの模様。米COAST GUARDの検査は大変厳しい事で知られる。