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2020年8月

2020年8月25日 (火)

佐藤琢磨、インディ2度目の快挙

世界三大自動車レースの一つと云われるインディアナポリス500マイルレースで、佐藤琢磨選手が2度目の優勝を遂げた。快挙である。ということで、昨日は午後6時からNHK BSで完全中継録画されたレースを、4時間フルに興奮しながら見てしまった。例年なら5月最終週メモリアルデイの前日に何十万人もの観客を集めて行わるインディ500も、今年は武漢ウイルスのため8月末の開催、しかも無人の観客席という異様な状況でのレースである。それでも一周2.5マイル(4キロ)のオーバルコースをグルグル回って200周、平均300キロ以上の速度で500マイル(800キロ)を走り抜けるアメリカンスタイル自動車レースの迫力を久しぶりに画面で堪能した。


考えてみれば初めてインディ500の素晴らしさを知ったのは、1960年代なかば毎週末にテレビで放送していた海外作成の自動車レース記録番組からだった。当時インディアナポリス・スピードウェイで競うクルマは消火用ポンプがベースだと云われたオッフェンハウザー製エンジンを積みこみ、フロントエンジンでリアタイアを駆動する旧式のフォーミュラカーが主流だった。そこにイギリスのロータスがフォードエンジンを積み、今のようなリアエンジンの本格的モノコックボディにジム・クラークと云う天才ドライバーを擁して殴り込みをかけた。まだ私は免許証を取れない中学生だったが、なにより乗り物大好き少年で、もちろんクルマにも大いに興味があったから、その番組で見るロータスのモダンなインディカーに目を見張ったのだった。


昨夜、居間のテレビで佐藤琢磨と2位になったスコット・ディクソンの一騎打ちに手に汗を握りつつ見ていたら、60年代当時の14インチの白黒画面から流されていた番組は、いったい何というタイトルだったのだろうとふと気になった。レースシーンのバックに流れるタイトルミュージックが”007危機一髪”だったことは良く覚えているのだが、60年代の、それも当時はマイナーコンテンツだった海外自動車レースの放送などは、ネットで検索してもなかなかなかなかヒットしない。それでもインディ500の中継を見終わって、あちこちパソコンで探すうちに何とかたどり着いたのが、日本教育テレビ(NET、現テレビ朝日)の「世紀のデッドヒート」という番組だったらしいことが分かった。


自動車レースのあれこれを検索してうちに「世紀のデッドヒート」が放送されていた頃の、わが国のカーレース黎明期の印象的な場面が脳裏に蘇ってきた。1964年に鈴鹿で行われた第2回日本グランプリで、プリンススカイライン・ワークスチームの生沢徹選手が、式場壮吉選手のポルシェ904の前を走った時は、国産セダンがドイツの本物のレースカーを抜いたとテレビの前で興奮したものだった。大人になってからスカイラインを何台も乗り継いだ原点が、あのテレビ放送にあるのは間違いない。また1966年の第3回日本グランプリでは滝進太郎あやつるポルシェ・カレラ6のあまりのカッコ良さに感動し、飯倉にあったポルシェの総代理店・三和自動車のショールームに実車を見に行ったこともあった。昨日はインディ500の佐藤選手の見事な勝ちっぷりに刺激されて、昔のレース番組のことや、国産車勃興期でクルマやレースにあこがれていた若き日々のことを思い出していた。

中学時代、飯倉の三和自動車ショー・ルームで父のカメラでポルシェ・カレラ6を撮影

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2020年8月22日 (土)

WAKASHIO の座礁油濁事故を考察する(続)

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モーリシャス島・ポートルイス港のタグボート 孤島なので今回のサルベージもこのクラスのタグか
(2011年飛鳥Ⅱのワールドクルーズで撮影)

モーリシャス島で起きたWAKASHIO号の座礁・油濁汚染事故について、船主たる岡山の長鋪汽船と用船者(=運航者)たる商船三井の用船(チャーター)契約について責任関係が如何になるかの関心が高いようだ。そこで長鋪汽船のような瀬戸内の船主の歴史的な背景と、用船契約における船主責任に関して今一度以下の様に纏めてみた。

1)瀬戸内船主の歴史
陸上の街道が整備される以前の上代より、人や物資の行き来は船を使って行われるのが主流であった。例えば中国大陸や朝鮮半島から日本の中心部だった畿内にやって来るために、九州の沿岸に着いた船は、風力の他にまず関門海峡の強い潮に乗って瀬戸内海まで進んだと考えられる。その後、来島海峡の上下げ潮の急流で船足を進め、芸予諸島などの島や港で風待ち、潮待ち後、今度は明石海峡の潮汐を利用して、京や奈良に近い畿内の津にたどり着いたことだろう。当時は海上の航路がもっとも早くて便利な大陸との物流ルートであったはずだ。瀬戸内海の沿岸や点在する島々に住む人たちは、舟の所有者として海上運送の仕事に携わったが、時には平家や源氏など権力者の水軍になり、時には海の難所のパイロット、はたまた海賊となって付近を航行する船から通行税を巻き上げるなど、海をベースに様々な仕事を営んできた。明治以降彼らは機帆船の船主として物流に直接携わるようになり、そのうちの有力な業者が戦後の高度成長期を迎え外航船の分野に進出することになる。このような事例はわが国にとどまらずヨーロッパでも見られ、バイキングの末裔たるノルウェーや北ドイツの船主、あるいは地中海物流を基盤としたギリシャ船主などがその典型である。

2)船主業の発展 
これら外航海運に進出した瀬戸内の業者の多くは、地方銀行など地場の金融機関の融資をもとに外航船を地元の造船所で建造し船主業を営むようになった。WAKASHIO号の所有者、長鋪汽船もその一社であろう。船主は、荷主と契約して輸送運賃を収受する日本郵船や商船三井のような海運運航業者にはならず、これら大手に船をチャーター・アウト(=用船に出す)して定期的にチャター料(用船料)をもらう船主専業者となった。なぜ運航会社ではなく船主業に特化したのかという理由は、運航会社(=用船者)は荷主から受け取る海上輸送運賃が荷物を積んだ後に受領する一方で、現金決済が必要な高額な燃料費(=バンカーと呼ばれる燃料代)や入港した港で払うタグ代やパイロット料金、岸壁使用料、税金などの港費を航海前に現金先払いするので手元に潤沢なキャッシュが必要なこと、運航会社は世界中の航路や拠点を維持する要員や代理店網が必要であり通常数隻しか所有していない船主では対応できないこと、船主は地場の造船所や金融機関など地方の海運クラスターを基盤として事業展開しており、東京や大阪に拠点を置く荷主とは疎遠であった事、かつては船主の信用力が無かった事、定期用船の用船料はスポットの輸送運賃より相場が安定的だったことなどがあげられる。なお日本郵船や商船三井のような運航業者は、オフバランスの観点から船主から借りてきた用船が増えているが、一部自社船も保有し船主業も兼ねている。

3)船主負担費用
このように船舶を所有する事と運航する事は、今では別の事業分野に分かれるケースが多くなったが、その費用負担はどうなるか。船主はまず金融機関の融資を受けて造船所で船を造り、用船料を原資にそのローンの返済を行う。船員を手配し船員費を支払いながら係船ロープやエンジンなどの部品・備品のほか潤滑油の補充を行い、本船の故障箇所の修理や必要なドックの手配を行って常に本船を航海に堪える状態に保持する。また衝突事故や座礁、船舶火災に対応する東京海上火災などの海上保険会社に船体保険を付保し、今回の油濁事故のような第三者への損害賠償のために船主相互責任保険クラブ(Protection and Indemunity Club = PI Club)の保険に加入して保険料を支払う。また安全運航や環境汚染に関する国際ルールの遵守も船主が求められる。これらを総じて堪航性を保持する業務と云い、航海に際して湛航性を担保するのが船主の責務である。

4)用船者(=運航者)負担
こうして稼働状態になった本船を借り受け船主に定期的に用船料(チャーター料)を払いつつ、荷主と輸送契約をし貨物を運び運賃を貰うのが商船三井のような用船者(=運航者)である。用船者は指定した港へ配船し、自らの費用と責任(あるいは荷主の責任)で荷物の積みおろしを行なう。世界中のどこへ、いつ配船するかは用船者の任意であるから、航海に必要なバンカーオイルの手配やその費用、入港した港の港費は用船者負担となる。船主負担と用船者負担の分担は、「船を常に稼働させるための費用は船主負担」であるのに対し「航路や積み荷など用船者の要求で変動する費用については用船者負担」が原則である。なお船が事故や故障で不稼働になると、オフ・ハイヤーとなって用船料は不稼働の期間について支払われない。

5)航路選定や事故の責任
用船者は任意に彼らの指定の荷物を指定の量を積み、指定した港に指示したスピードで向かえと船長に指示書を出す立場である。ここで用船者には、指定の港および航海海域は紛争地域でないなど安全な場所に配船する事が求められる絶対条件となる。このような役割分担・費用分担を定めたチャーター方式(用船方式)を定期用船契約(英語ではTIME CHARTER)と呼び、広く世界で普及している船舶の貸し借り形態となっている。それでは今回のような海難事故や油濁事故は誰の責任になるであろうか。海事に関わる事件を裁くのは今も世界的に英法が準拠法となっており、英法は周知のように成文法でなく判例主義なので、定期用船下でのトラブルについては膨大な議論がこれまで尽くされてきた。しかし事故の最終責任者は船長の雇人たる船長にあるという原則から、安全海域である限り事故や航路選定に関わる事項は、定期用船契約下で船長(船主)に帰するという結論が明確になっている。船外に流出したバンカーオイルも用船者の資産であろうと、その管理に対するすべての責任は船長にある。この点について定期用船契約に使用されるNEW YORK海運集会所発行の標準様式(NYPE FORM1981版)には次の様に記されている。

Nothing herein stated is to be construed as a demise of the vessel to the Time Charterers. The Owners shall remain responsible for the navigation of the vessel, acts of pilots and tug boats, insurance, crew, and all other similar matters, same as when trading for their own account. 訳;本様式の記載事項は用船者への責任移転とは解されない。船主は本船の運航、タグボートやパイロット『が例え用船者手配であっても』の行為、保険手配や乗り組み員、その他同様の事項に船主自身が航海したものと同じ責任を負うものとする。(注:『』内は筆者加筆)

この項目はDEMISE条項と呼ばれ用船契約の責任事項に関して述べたもので、これによって海難・油濁事故の責任は用船者の指示の下の航海でも用船者たる商船三井ではなく船主・長鋪汽船にあることが明確なのである。なお本船は再用船として、例えば長鋪汽船ー商船三井のスキームから川崎汽船など他運航者に再び定期用船に出される(長鋪汽船→商船三井→川崎汽船=運航会社として荷主と輸送契約)こともしばしばあるが、その際でも事故の責任は船主である長鋪汽船である。道義的・社会的責任は別として法的には船主の責任は重いのである。

追記;ファンネルマークや船体のロゴは定期用船契約上、用船者(=運航会社)が任意に書き換える事ができる。WAKASHIO号のファンネルもオレンジ色の商船三井カラーであるが、これによって輸送責任や事故責任の重さが変わるなどの法的効力は一切ない。

長鋪汽船と商船三井間で締結されたであろう定期用船契約標準様式のサンプル

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2020年8月18日 (火)

真夏の早慶戦

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猛暑が続いている先週末は、退院直後でまだ無理もできず、冷房の効いた部屋でNHK BSで実況放送された東京六大学野球リーグの早慶戦を見ていた。東京六大学野球の春季リーグは、例年なら4月初旬から5月末までの8週間、風薫る季節に戦われるが、今年は武漢ウイルス騒動で8月10日からと真夏の開催である。それも同一カードで先に2勝した方が勝ち点を得る勝ち点制ではなく、今季に限り一回戦総当たりで、延長になればタイ・ブレークで決めるという変則的な方式である。また従来は成績に拘わらず早慶戦はリーグの最終週に行われるものも、途中の第六週目に対戦する日程となっている。


東京六大学野球で早慶戦を最後に行うのは、リーグの発祥が早稲田大学 対 慶応義塾の対校戦に他の4校が加わったという歴史的経緯によるのだが、今年の事態では伝統を変更するのもやむを得ないところだろう。このようなごたごたは大東亜戦争中の昭和18年の連盟解散、あるいは戦後昭和21年の一回戦総当たり時代以来との事だが、全国の他の大学野球リーグ戦がウイルス禍で開催できない中にあって、東京六大学野球連盟だけが天皇杯をかけて戦えるのは何とも名誉なことである。またこの早慶戦がNHKによって全国に放送されるのは、早慶両校選手には大変な喜びだと云えよう。


試合は今年のプロ・ドラフトで上位指名が予想される早稲田の早川投手(4年・木更津総合)対 慶応打線の勝負とみられていたなか、慶応の一発攻勢と堀井新監督の冴えわたった選手起用で慶応がリード。早稲田も粘って9回2死から追いつき3対3の同点でタイ・ブレークによる延長戦に入る見ごたえある熱戦となった。まさか東京六大学野球でタイブレーク方式の延長戦を見るとは予想だにしたこともなかったが、無死1塁2塁からの攻撃方法、先攻・後攻による戦術の違いなど、画面を通じて初めて見る攻防も興味深かった。結果、5対3で塾が早稲田にせり勝ち、ビールがまだ飲めない体なのでコーラで祝杯。

 

それにしても今季は学生応援席のない真夏の神宮球場スタンドである。応援団・ブラバンによる声援や演奏、エールの交換など、六大学野球をそうあらしめる伝統のお約束プロトコルが画面から聞こえないのが何か気の抜けたビールを飲んでいるようだった。選手の息づかいが伝わってきそうな静かなテレビ音声を聞いていると、チャンスパターンの応援や耳になじんだ各校の多くの応援歌、ラッパや太鼓の響きが東京六大学野球リーグ戦の重要な構成要素だとあらためて認識できたのだった。どうか秋には元の伝統の形式に戻って、ふつうのリーグ戦が開催できる状況になってほしいものだ。

2020年8月14日 (金)

WAKASHIOの座礁油濁事故を考察する

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オレンジファンネルの商船三井のバルカー

前立腺摘出手術のため7泊8日の入院をしていた。ダビンチによるロボット手術なのだが、かつての開腹による前立腺手術より入院期間が大幅に短縮されているそうで、1週間で無事に社会に戻ってくることができた。この辺りのことはいずれ落ち着いたら書いておこうと思う。その病室でテレビを見ていたら商船三井が『運航』するケープサイズバルカーM/V"WAKASHIO"がモーリシャス島で座礁して重大な油濁事故を起こしているとニュースが流れてきた。WAKASHIOは2007年に日本の造船所で竣工した重量トン(積載量)20万トン級の大型バラ積み船で、中国で揚げ荷をした後、次航の鉄鉱石積み地ブラジルのツバラオに向けてシンガポール経由インド洋をバラスト航海(空船航海)中の事故であったと報道されている。


ニュースによるとインド人船長のほかフィリピン人などが乗り組む本船は、マラッカ海峡を抜け喜望峰に向かう航海中の7月26日午後7時半頃(現地時間)に、モーリシャス島の東南ポワントデスニー(Pointe d'Esny)沖約0.9マイル(1670米)、ラムサール条約に登録された風光明媚な海岸で座礁したとされている。グーグルアースで確認すればすぐわかる通り、モーリシャス島はマラッカ海峡から喜望峰に向かうルートの上に当たっているが、海上保険の業界紙サイトによれば、本船は通常の航路よりモーリシャス島の陸地に近いところを航海していたという。このためモーリシャスのCOAST GUARD(沿岸警備隊または国によっては海上保安庁の役目を負う)より1時間前に亘って警告が為されているものの、船長は「問題なし」と答えコースを変えずに座礁したと同サイトは伝える。


船舶の座礁事故の場合は、ふつう潮が満ちるのを待ち(必要ならばタグボートなどを使って)離礁を試みるのでモーリシャスの潮汐表をチェックしてみた。すると座礁した7月26日は同島では17時35分が満潮であり、本船が座礁した19時半はまだかなり潮が高い状態だったことが分かる。残念ながらこの頃は、日々潮位が低くなっていく時期で、潮が高い中で座礁した本船の引き出し作業は、以後時間の経過とともに難しくなっていった事が想像できる。また潮汐表によると8月初めの満月で干満の差が大きくなり、引き潮時の潮位が低くなっていることもわかる。こういう時期にエンジンや燃料タンクがあり喫水が深い船尾部がサンゴ礁に深く食い込み動けなくなり、空船の船首部は滿ちる汐の浮力によって上向きに力が働いたと考えられる。船体の前部だけにかかる浮力に長さ300米の船体が耐え切れず亀裂が生じ、とうとう8月6日になって重油が流れ出したものとみられる。


それにしてもCOAST GUARDの警告にも関わらず、なぜ船長は沖に変針しなかったのかが大きな疑問点として残る。南緯20度近辺のモーリシャス島におけるこの季節の夜7時半なら、周囲は暗闇ではなかったはずだ。ましてや悪天候でない限り、右舷前方には町の灯やすぐ近く空港の光も視認できたと思われ、なぜ陸地に近いそのような海岸べりを本船が通過しようとしたのかが争点になるに違いない。私は当初このニュースを聞いた時に電子海図(ECDIS)の故障ではないかと思い、そういう不測の事態に対して外国人船員は天測や沿岸航海で船位を測定する訓練が十分でないことが事故の主因ではないかと思った。しかし続報によると当夜は乗り組員の誕生パーティが行われ、Wi-Fi(厳密にはLTEのことだと思われる)の繋がる沿岸の直近を狙って船長は走ったのでは、との疑いが出てきたそうだ。島影のない広いインド洋は一般乗組員がネットや電話に繋がる機会が少ないので、モーリシャス島接近をこれ幸いばかり、町の近くを航行したことも十分考えられよう。そうだとすれば何とも現代的な事故だといえる。


さて"WAKASHIO"は岡山県笠岡市にある長鋪汽船が実質的な船主である。江戸時代は瀬戸内の帆船、明治以降は内航機帆船で活躍し、今はもっぱら船主業専業者になっている長い歴史ある会社だ。船主業とは自らが資金を調達して本船を建造し、竣工後に船員の配乗や機器の保守点検、ドック手配その他本船が貨物船として機能を保持するために一切の整備手配(これを堪航性を保持すると云う)を行う業務である。今回の事故で巨額になるであろう油濁補償に対応するPI保険(船主相互責任保険)の付保や船体保険契約も船主である長鋪汽船の仕事であり、最後に船を売ったりスクラップにして帳尻を合わせるのも船主の専任事項となっている。この事故の責任は船主である長鋪汽船(またはそのダミー会社)にあるのだが、それは事故の最終的責任を負う船長が、船主の雇人であるという事実に由来する。


一方で商船三井は一定期間チャーター料(用船料)を払ってこの船を借り受け、荷主から預かった荷物を運送するだけで、同社が『法的』に責任を負うのは、荷主や積み荷に対しての部分のみである。空船で回航中のこの事故に於いては、商船三井の責任は次にブラジルから鉄鉱石を輸送予定だった荷主との関連のみに限定される。この仕組みを定期用船契約と云い、今回のような海難・油濁事故の責任は商船三井のような借主(用船者、運航者とかオペレーターと云われる)にはない。この責任分担は、長い間、世界中の裁判所や仲裁所で論争が行われた末に確立された明確なルールなのだが、事件を報じる我が国のメディアはこの辺りをよく分かっていないようで、商船三井にも事故の責任があるかの論調が散見されるのはおかしい。


もっともここ数年、商船三井が絡んだ事故はコンテナ船が折れたり、自動車船がひっくり返ったり、客船が飲酒操船で岸壁を派手に壊したりと、メディアが注目する大きな案件が多い。WAKASHIOのように船主から長期用船した船だけではなく、実質的に自社や子会社で管理している船舶の事故も多いと私は感じるのだが、こういった事故がおきるのは何らかの根本的な問題が同社に内在しているのかと訝しく思う。前述のように定期用船契約で借りた船の堪航性保持義務や海難事故の責任は、もっぱら船主に帰属するのが法的な建てつけとはいえ、商船三井もその船を使って荷主や乗客から運賃を収受するのだから、海上輸送業務で対顧客という点では事故に対する責任は残る。また上場会社として社会への説明責任や環境保護に対する責任もある。増加する運航船舶数(フリート)の下、同社にはもう一度安全管理体制や船主との関係を見直すことを求めたい。病院のベッドで商船三井のシンボルカラーであるオレンジ色ファンネルをつけたWAKASHIOの姿をテレビで眺めながら、そんなことを考えた。

2020年8月 3日 (月)

箱根へ久しぶりの旅

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区民保養所・箱根つつじ荘

この週末は新宿区の区民保養所である箱根つつじ荘(中強羅)を訪れた。武漢ウイルス禍で3月に奈良を訪問して以来の旅行である。「ステイホーム」「外出自粛」などと強制されると反発したくなるのがへそ曲がりの私の性分だ。他県とは云え箱根くらいなら構わないだろうと、4月、5月と連続してつつじ荘を予約したものの、緊急事態宣言による施設閉鎖で予約確認後に向こうから断られること二度。この間クルーズ船はまったく運航されないし、海外旅行はおろか国内の旅も憚られる雰囲気で退屈極まりなかったのだが、やっと先月中旬に「8月1日からつつじ荘再開」の報せが来た。まあ区営の保養所なら、大手を振って多摩川を超え都内から脱出できると云うもので、東名高速を下るハンドルを持つ手も軽くなる。


他の区では7月中に各地の保養所を再開しているところもあったようだが、ウイルス感染者が第2位の世田谷区をダントツに引き離しているのが我が新宿区である。ようやく再開したばかりのつつじ荘を訪れると、悪名高き新宿区の汚名挽回とばかり厳重な警戒態勢で館内が運営されていることがわかった。もっとも新宿区と云っても毎日ニュースで話題になる「接待を伴う飲食店」などは歌舞伎町や新大久保など区内のごく一画に集中しており、それ以外は当たり前の商店街、オフィス街、住宅街が広がる町である。これらの場所はフツ~の区民にはまず縁のない盛り場であり、新宿区が「悪の巣窟」のように報道されるのはなんとも腹立たしいかぎりだ。


今回つつじ荘は宿泊者を半分くらいに抑え、部屋も一つおきに利用させている。宿泊客が帰ると使った部屋は消毒し、利用していなかった部屋を次に提供する体制だと思われる。もちろん入館する際には手の消毒に体温測定、窓は換気で開いており、館内どこもマスク着用で健康調査書も配られる。食堂のテープルは一つ置きで充分に距離を開けており、これまでセルフサービスだったコーヒーサーバーの扱いやお茶の給湯も、係の人が一々行って宿泊者同士が近づかないようにしていた。このように全館で万全のウイルス対策が施されており、通常にまして安全対策を実行する従業員の苦労が偲ばれた。また普段なら空きがあれば区民以外の他の利用者も受け入れており、駐車場には他県ナンバー車も見られるのだが、今回はさすがに新宿区民地元の「練馬ナンバー」だけの駐車である。それでも久方ぶりに源泉かけ流し硫黄の匂う湯にどっぷりとつかると、旅心が蘇ってきて、早く移動の制限が解除させることを願わずにはいられなかった。

 

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