ウルトラＱ 再放送

人気取りばかりの小池都知事は都内にもまた緊急宣言発令を要請するのだという。この一年の経過で日本人にとって武漢ウイルスは「風邪のちょっと悪いヤツ」（慈恵医大：大木隆生教授）程度である事がわかったし、風邪やインフルエンザならウイルスが変異するのは当たり前なのにまた馬鹿げた緊急事態になるらしい。検査が普及すれば陽性者が増えるのは自明の理であると云うのに、今度は恐怖を煽るネタが「感染力が強い」「重症化率が高い」「第四派到来」なのだそうだ。毎度毎度ご苦労な事だ。私の周りの若い人たち、特に以前の部下たちはもうすっかりこの状態に慣れてしまい、屋内でのパーティや飲み会も躊躇せずに開いているようで、「高齢者」である私も時々これらに招待されては楽しんでいる。

一昨日の日曜日午後、皇居周回コースでジョギング中にマスクを着用している人を数えたところ、100人中45人であった。、同じ休日の昼過ぎという条件で昨年の今頃は50人中30人、昨秋は100人中50人がマスクをしていたから、マスクなどしていられない夏の暑い盛りでない今の季節でも着実にジョガーのマスク着用率は下がっている。「この程度のかぜ」「この程度の対策をしていればもう感染するリスクは小さい」と大多数の人たちが肌でわかっているのだろう。もちろん広々した皇居で走る時には私もマスクはしない。そもそも「大感染地」東京に住んでいても、周囲に誰も感染者がいないのだから実感が湧きようにない。「ベッドが逼迫」などと云われても、これは医師会やら医療業界の都合であることも明白になってしまい、そうそう脅しばかりに乗っていられないというのが大方の心のうちなのではないだろうか。

ということで武漢ウイルス報道ばかりのテレビはまったく見る気がせず、スイッチを入れるのは軍事・外交や政治報道のBSチャンネルである。先日、夜のBS報道番組を見終わり、他のニュースがないかとチャンネルホッピングをしていたら、なんと懐かしい”ウルトラQ"が画面が流れてきた。調べてみると1966年にTBSから流されたこの人気シリーズを、毎週月曜日の夜11時過ぎにNHK BSプレミアム（BS3チャンネル）で放送しているとの事だ。思わず飛び出した懐かしいモノクロの画面を見ていたら、毎週日曜日の午後6時から、食卓を囲みながら「てなもんや三度笠」に始まり「シャボン玉ホリデー」「ウルトラQ」や「アップダウンクイズ」などを家族そろって見た「昭和の夕ご飯」の情景が記憶に蘇ってきた。

宮内國朗作曲、アメリカのTV番組”トワイライトゾーン”にも似た独特のテーマ曲に続き、石坂浩二のナレーションで始まるウルトラQは、円谷英二監督による怪獣特撮放送であった。いわゆる怪獣ものの人気シリーズ番組なのだが、続編のウルトラマンシリーズとは一味も二味も違う「大人」向けの脚本である。宇宙開発や原爆実験の結果あらわれる怪獣や生物、高度成長で金に狂奔する怪獣など、それぞれのキャラクターには時代を象徴するなにがしかの社会的なメッセージが込められていた。当時中学生だった私は、ついテレビに熱中して箸が止まり母親に叱られたものだった。画面に流れる1960年代の東京の街並みや、劇中に展開する当時のサラリーマンの立ち振る舞いを見ていると、高度成長に向かうあの頃の熱気が伝わってくる。国を挙げて経済拡大に勤しみつつも、ちょっと社会派の匂いが漂う番組も多かった時代が懐かしい。

飛鳥Ⅱ 春の東北 大船渡・小名浜クルーズ Ⅱ タイムラプス動画編

理科系の妻（元祖リケ女）がこのクルーズに持ち込んだのが新しく買ったタイムラプスカメラ（Time Lapse Camera)である。lapseとは時の経過や推移という意味の英語である。このカメラは任意に設定した間隔で画像を連続記録するもので、あとで見ると長い期間に状況がどう変化したのがわかる。妻はこれをバルコニーの手すりに専用器具で取り付け、目の前の景色を4泊のこの航海中ずっと録画し、下船後も思い出を家で楽しもうという目論見だ。カメラをバルコニーに置いておいた場合は、潮をかぶる事が予想されるために、プラスチックの防水ケースでカメラ全体を覆うことにした。画像をとる間隔は1秒から1日の範囲で設定できるが、今回はクルーズと電池の消耗や景色の移り変わりを考慮し、1分毎にシャッターが切れれるようにしていた。できた動画はYOU TUBEにアップし、旅のあとも余韻や思い出を楽しもうとの魂胆だ。

クルーズ船への持参といえば彼女が10年以上前から必携するのがGPSロガーである。GPSデータロガーも一定の間隔ごとに現在位置（時刻、緯度・経度、高度など）を記録する器具で、何時・どこをどのように走ったのかの情報を家に持ち帰ることができる。帰宅後これを加工して自分のホームページに掲載し、旅の様子を時々思い出しては悦にいっているようだ。ただしこの機器は何日間も使用する仕様でないため、記憶されたデータを適宜吸い出してパソコンに取り込む必要がある上、乾電池は一日に一度交換しなければならない。妻は天気の悪い日も時々バルコニーに出ては、このデータロガーが正しく衛星からの電波をとらえているか、バッテリーが十分なのかチェックしている。そのほかに毎度おなじみ、クルーズ船に持ち込んでいる無線受信機では、操船のいろいろな指令やら航路の管制の声を秘かに聞いては興奮しており、とにかく船上ではあれやこれや情報をインプットすることに余念がない。学生時代の連続気象観測によって身についてしまったリケ女の習性といえよう。

そんな理系頭に対して超文系アナログ派の私は、クルーズ船に特別に持ってくるものと云えば、望遠鏡くらいである。ただ日課のジョギングでデッキをグルグルと回ると、景色が同じで何周したのか分からなくなるため、ゴルフのスコアカウンターは毎回持参することにしている。大叩きすると頭にカッと血が上るヘボゴルファーだった私にとっては、正しいスコアーを記録してくれる頼もしい用具だったが、それがまさかいまになって船上で役立つとは思わなかった。もっともゴルフのスコアカウンターは当然15までしか表示がないため、飛鳥Ⅱで7デッキを10キロ（23周）走ろうとすると、15周した後にリセットして1に戻す必要はある。船に乗ったら食事やショー、ダンスに寄港地観光など、24時間では遊び足りないほどすることで満ちているが、それに加えてジョギングはもとより、データの収録や機器のメンテなど、とにかく忙しく時間が過ぎていく。

GPSデータロガー

デッキ周回計（ゴルフのスコアカウンター）

飛鳥Ⅱ 春の東北 大船渡・小名浜クルーズ Ⅰ

リドでのビュフェも再開

さきの週末は飛鳥Ⅱの「春の東北 大船渡・小名浜クルーズ」に乗船してきた。北上する桜前線を追いかけて岩手県大船渡や福島のいわき（小名浜）を4泊で巡るクルーズである。昨年11月に営業を再開した飛鳥Ⅱも、これまではウイルス対策として2～3泊程の短い日程が多かったが、やっと横浜から4泊のクルーズが出るというので乗船することにしたものだ。といっても今回の乗船客は約120名程度で夕食は当然一回制、船内はどこもガラガラでクルーの姿だけが目立つありさまであった。世界的にクルーズ船の運航が中止されているなか、いち早く感染症対策を施し動き出した日本の3隻の客船の英断に敬意を表したいが、恐怖を煽るメディアのせいで、春だというのに主な顧客であるシニア層はまだクルーズ船に戻ってきていない。といっても少ない乗船客のなかには、ロングクルーズだといつ乗っても見かける顔がチラホラで、挨拶を交わす言葉の端々からみな本格的なクルーズ再開を待ちわびていることが伝わってきた。

天候にも恵まれ、津波被害から復興する大船渡では市長らの歓迎を受け入港。大船渡は2005年にっぽん丸で訪れた時以来16年ぶりで、津波ですっかり変わってしまった港の周囲の景色に息をのんだが、大地震のあと、海辺にはどこも高い堤防が造られ、復興への意気込みを感じさせる風景となっていた。ここ岩手県では武漢ウイルスの感染者が極めて少ないなか、首都圏から来たクルーズ船に対する暖かい歓迎が嬉しく、この騒動が終わったらもっと多くのフネが寄港する事を願わずにはいられない。反対にこれまで多くのクルーズ船で賑わっていながら、ウイルス禍となると手のひらを反し、いま客船お断りとする港には平常に戻ってもこっちから願い下げしたら良いのだ。2港目の小名浜からは観光バスに揺られて1000年の樹齢を誇るという天然記念物の三春のしだれ桜ツアーを楽しみ、どっぷりと東北地方で観光気分に浸ることができた。

飛鳥Ⅱの船内も徐々に厳しかった感染予防策が緩和されてきている。リドグリル・リドカフェでの朝食やランチは再開直後はセットメニューしか出されなかったが、今回は以前のようなビフェスタイルに戻っていた。但しそれぞれが料理を取り分けるのでなく、カウンター向こうのサービスクルーが注文に応じてよそってくれる方式である。飛鳥Ⅱの乗客にはどうかと思われたスマホでバーコードを読み取るダイニングのメニュー呈示は、今回の乗船では従来の紙の印刷物に戻っていた。お馴染み飛鳥プロダクションによるショーは"BACK TO THE 80'S"と80年代ポップスをフュチャーしたもので、様々な試行錯誤を繰り返し、旧来の顧客の要望も考えつつも、やや若い世代に沿った改変をフネが試みていることがわかる。クラブ2100では社交ダンスはまだできなかったが、いずれ様子をみながら踊れるようになるだろう。もっとも今年からフォトショップがクローズになってしまったことはすこぶる残念で、規模を縮小してもよいので再開店して欲しいところ。船内では2025年に完成と発表されたばかりの飛鳥クルーズ新造船の話題が交わされ「それまで元気でいようね」とお互いの健康を祈りつつ、あっという間の4泊の旅から下船したのだった。

クラブ2100では感染防止でソファーが置かれダンスはできない。飛鳥ダンス（エイキー・ブレーキー・ハート）を早く踊りたい。

大木隆生チャンネル・大木提言・初めて分かった新型コロナ対策の実態

武漢ウイルスに関してあるサイトを眺めていたら、慈恵医大の「大木隆生チャンネル・大木提言」というタイトルのYouTubeがお薦めとあったので視聴してみた。大木隆生氏は年齢は58歳、父親が三井物産勤務だったため幼少の頃から海外生活が長く、慈恵医大を出た後はアメリカの大学病院で10年以上部長や教授を歴任、現在は母校の血管外科教授・診療部長という現役第一線、バリバリの外科医だそうだ。慈恵医大の対コロナ特別委員長補佐も務めたこともあり、武漢ウイルスに対する積極的な意見で安倍元首相や菅首相とも直かに面談し高く評価されたと彼自身がこの動画の中で述べている。大木提言のYouTubeシリーズは全部で11回、それぞれが10分強から最長20数分の長さなのだが、日本のウイルス対策に関する大木氏の理路整然たる批評に感心し一気に見てしまった。

そもそも血管を専門とする外科医がなぜ感染症について提言するかなのだが、大木氏は海外の医学論文をまったく苦にしないので、ウイルスに関するフレッシュな諸外国の研究や報告に触れるうちに、日本での対策に疑問を持つようになったとのことだ。すでに読売新聞や週刊新潮にコメントを出しNHKや朝まで生TVなどに出演はしたものの、「PCRをもっと受けさせるようにしろ」「緊急事態宣言が遅すぎる」「もっと自粛を」「変異ウイルスや第4波が心配」「ワクチンの副作用は」等と毎日毎日さんざん恐怖を煽るメディアでしゃべっても、番組制作側の意図に沿って切り取られてしまうため、自分の主張をきちんと発表するために動画を作ることにしたのだそうだ。

彼の主張は武漢ウイルスは、日本人始め東アジアの人々にとっては「ふつうの風邪よりちょっと強い程度、インフルエンザより弱い」風邪で、症状が軽くてすんでいると云う事実をベースにしている。日本でこの一年に武漢ウイルスで亡くなった患者は約6,000人でその平均年齢は79歳、そのうち推定で4,000～5,000人はもともと寝たきりや認知症の人々であり、高齢者施設や介護施設で亡くなっているのが実情であるとのこと。毎冬のインフルエンザによる死者1万人よりも圧倒的に死亡者数が少ないうえ、超過死亡率が例年より少ないことからみても武漢ウイルスは「ふつうの風邪のちょっと悪いヤツ」という認識が必要であると様々データをあげて解説がなされる。なぜ人々がこれほど恐れるのかといえば、大木提言は「メディアが悪い！」と、まさに核心をついた説明で小気味よい。

このブログでも疑問を呈した、十分なベッド数が国内にあるのに医療逼迫とは何かという問いにも、大木氏が明快な説明を展開している。エクモも人工呼吸器も国内には十分すぎるほど台数が揃っており、この一年間に患者が来ずに暇をかこつ医療従事者が多数存在する一方で、ウイルス感染者を受けいれた病院が深刻な事態になっている背景には何があるのか。これまでの国の医療行政から説き起こし、保健所や医師会の実態について、医療を提供する側からの率直かつ具体的な彼の説明・提言に瞠目する点が多々あった。また武漢ウイルスが、エボラ出血熱やSARS並みの対策が要求される感染症に分類されていることに対して、具体的な提言をこのYouTubeが示しているのも興味深い。ここでは武漢ウイルスに対して日本社会は「ゼロリスク」を求めず、もっと経済を回しながら早く普通の生活を取り戻し、これと共存することが賢い生き方である、というまっとうな意見が一流の医師の口から聞けるのである。我が意を得たりと納得しながらあっという間に全巻を見終わってしまった。

飛鳥クルーズ新造船発表 飛鳥Ⅱの後継？

M/V "SEVEN SEAS MARINER" 48,000トン　飛鳥クルーズ新造船はこれに近いフォルムになりそう：2008年アラスカ・シトカにて

日本郵船が飛鳥クルーズ向けに5万トン級の新造船をドイツで建造すると発表した。少し前に「飛鳥Ⅱもおばあちゃんだからそろそろ新造船を？」と関係者に水と向けると、「そうなんですけどなかなかうまくいかなくて」と困った顔で答が返ってきたが、最近は「いろいろ考えています」とややトーンが変わっており密かに期待をしていたところだ。世界で次々と新しいクルーズ客船が就航するなか、日本を代表する”豪華客船・飛鳥Ⅱ”が船齢30歳以上の厚化粧貴婦人なのはいかがなものか、と残念に思っていたところに久々の嬉しいニュースである。飛鳥Ⅱは引退し、新造船に替わるのだろうが、新しい船は何と命名されるか、大方の予想通り「飛鳥Ⅲ」となるのか興味津々である。昨日発表された新造船のスペックは、総トン数は飛鳥Ⅱの50,444トンから51,950トンとさして変わらないが、全長が240米から229米に短くなっており、飛鳥Ⅱのあの美しいクリッパーバウが見られなくなるとすればちょっと寂しい。乗客定員は飛鳥Ⅱの436室・872名から385室・740名と15％少なくなっているので、船内のスペース的にはややゆとりが広がるようだ。

目を引くのが新造船の喫水で飛鳥Ⅱの7.8Mから6.7Mと大きく減少している。これは燃料をこれまでの重油炊きからLNGにし、補助的に低硫黄重油やガスオイルを使うという推進方針の転換によって生じたものだろう。液体化すると容積が極めて小さくなるLNGを使用する事によって、燃料やタンクの重さが大きく減り、喫水が浅くできたものと思われる。日本国内を始め世界には水深が浅く入港制限のある港湾や河川が多数あるから、喫水が浅くなることは本船の寄港地オプションが増えて汎用性が増す事に繋がる。また錨を下さずとも定点に留まれるダイナミック・ポジション・システムを採用するとの事で、プロペラはアジポッド推進になるだろうから船の回頭性や安全性の向上も期待できる。外国の大型船がタグボートもなしに入出港を繰り返す港で、飛鳥Ⅱは安全第一でタグボートを従えるが、これからはそういう風景も少なくなっていくかもしれない。

発表された外観図をみると、5・6デッキがダイニングなどの各種パブリックスペースに充てられるようで、プロムナードデッキは従来の7デッキから6デッキになっている。その上の7デッキから10デッキまでが客室スペースですべてバルコニーが付いている。最上階12デッキの船首側には従来の飛鳥Ⅱにはなかった構造物が見え、そこには開口部らしき空間があるのでここが露天風呂になるのだろうか。とするとその周囲はスパ＆サロンやフィットネスの空間になると予想される。我々がジョギングをするプロムナードデッキは、船首部が船体の中に隠れているので、ここを一周全通できるのか不明。また資源が枯渇しているとされる本物のチーク材がプロムナードデッキに張られるかもまだわからない。ブリッジは今風のウイングまで屋根に覆われたデザインになるが、11デッキから離着岸の模様を見下ろし、スタンバイ後の船長らと言葉を交わしていた我々には楽しみがなくなってしまう。ならば世界初の試みとしてオープンカーのように天井が空くウイングなどがないか、と外観図を前に空想たくましくする。いずれにしても早く一般配置図が発表にならないか楽しみである。

M/V"VIKIN ORION"48,000 トン 乗客定員930人でこの船の雰囲気も飛鳥クルーズに近いようだ：2019年東京にて

"EVER GIVEN"スエズ運河で巨大コンテナ船座礁（続々）

スエズ運河のムアリングボートマンたち。万一の為に乗船してくるが客船上ではデッキで土産物を売る事に専念している。（2018飛鳥Ⅱワールドクルーズにて）

どうやら"EVER GIVEN" 号は離礁したようで、まずは一安心である。事故の原因究明はこれから始まるのだろう。私は航海や操船については門外漢ではあるが、事故の原因を探る上でのポイントを素人ながら下記に推測列挙してみた。

①遮るもののない砂漠地帯での突風と砂嵐が原因と云われているが、地中海向きの船が船団を組んで一列で航走していた中でなぜ"EVER GIVEN"号だけが針路を違え事故をおこしたのか。パイロットの指示は？船長とパイロットは協調できていたか？

②水深が24米と浅い水路の中で船団を組んで8ノット程度の速力で走っているときの本船の舵の効きどうであったか。一般論としては水深が浅く船の速力が遅いと舵が効きにくくなる。突風が吹いていた時に本船の速力がどうだったのか。もっと遅かったのか？サイドスラスター（船体を横向きに移動させるプロペラ）を使用するような状況ではなかったのか？

③スエズ運河通峡には万一に際に備え、タグボートとの間でもやい綱を遣り取りするためにムアリングボートマンと呼ばれる作業員が乗船して来るが、タグボートやこれらボートマンは規則通りに機能したか。

④狭い水路で突風が吹き荒れた際には錨を降ろすことができず（錨をおろせばそこを起点として本船が振れ回る）、大型船はただ前進あるのみで非常に危険な状態になると考えられる。当日の朝の天気予報では突風や砂嵐の吹く可能性はどうであったのか。

⑤"EVER GIVEN"号はまだ船齢も若いので重要な航海計器や舵の故障は考えにくいものの、ブリッジやエンジンルームの乗員配置を含めて本船は運河通過のための堪航性が保持されていたのか。

⑥本船は10段ほどコンテナをオンデッキに積んでいるようだ。この状態で、ブリッジから狭水路を航行するのに十分な視界が得られていたのか。（かつて北米航路コンテナ船の配船担当だった時代に、ミーティングで各船船長から怒られたのは寄港地のスケジュールが厳しすぎて寝る暇がない、ブリッジ前に荷物を積みすぎて前が見ない、オンデッキの荷物が過大で船の重心が高すぎ復元性が心配だ、の3点だった）

⑦オンデッキ10段積みの状態では横風に対して水面上に長さ400米ｘ高さ50米ほどの巨大な壁ができる事になる。同じ20万重量トンクラスでも原油タンカーなら満載状態において風に流される面積は水面上10米ほどの高さ（乾舷）にしかならない。そもそもこのような巨大「コンテナ船」が、オンデッキにコンテナを高々と積み上げてスエズ運河を通る際に、風に対する安全性は確認されているのか。船舶の排水量に応じたオンデッキの高さ制限が必要でないか。

以上である。

砂漠の中を地中海から紅海に向かうスエズ運河通峡中のコンテナ船。マースクラインのこの船はデッキ上8段積んでいる。ブリッジからの視界は十分なのだろうか？

"EVER GIVEN"スエズ運河で巨大コンテナ船座礁（続）

スエズ運河を船団を組んで航行する巨大コンテナ船群（2018年飛鳥Ⅱワールドクルーズで撮影）

その後の報道では、"EVER GIVEN" 号は船主である正栄汽船が事故の処理に奔走している事からして、本船は「定期用船」によって正栄汽船（のパナマ法人）から借り主のエバーグリーン社側にチャーターアウトされているようだ。よってこの事故については、まずは日本側が責任を負うことになるのは間違いないだろう。では正栄汽船は、船舶管理や乗組員の配乗を任せていたとみられるドイツのベルンハルト・シュルテ・シップマネジメント社に求償することができるだろうか。この点について国際的な船舶管理契約書の標準様式であるSTANDARD SHIP MANAGEMENT AGREEMENT "SHIPMAN 2009" を読むと、管理者（シュルテ社）は「本船に関わる損失，損傷，遅延または費用について，船主（正栄汽船）に対して一切の責任を負わないこと」となっている。同様式には管理者の過失、重過失または故意のみから損害が生じたことが立証された場合には、年間管理手数料の10倍を超えない範囲で責めに応じるとあるものの、管理手数料そのものは一般的に一年で数百万円からせいぜい一千万ほどゆえ、この事故による賠償責任はほぼ正栄汽船が負うということになる。（乗り組員を船主が直接手配する管理契約もあるが、その場合も配乗会社は船主に対して責を免れる。）

船主が今回の事故責任を負うことに関して、"EVER GIVEN"号がスエズ運河のパイロット乗船中だったために、パイロットの責任はないのかと問う声もあるようだ。スエズ運河を通る航路の選定は確かに借り手であるエバー・グリーン社であり、パイロットの手配も実際はエバー社の現地代理店が行なっているので、こうした疑問が生じるのも無理からぬものと云える。しかし船主：正栄汽船と用船者：エバーグリーン社が交わしている定期用船契約書の約款に "The Owners shall remain responsible for the navigation of the Vessel, acts of pilots and tug boats" との条項が入っているであろうことは間違いない。すなわち「本船の航行に関する事項、及びパイロットやタグボートの行為・行動に関する一切は用船者（エバー社）ではなく、船主（正栄）に責任がある」ことが用船契約で定められているのである。"WAKASHIO"号の事故の際にこのブログでも取り上げたとおり、定期用船契約の下で運航に関わって生じた事故については、これまで多くの係争が内外で起こってきたが、借主ではなく船主の責任であるという事は、国際的にほぼ確立されたルールとなっている。では船主はパイロットに求償できないかというと、極く一部の判例を除き、事故は船長責任であると判断されるのが世界の通例である。

このように今回の事故では船主が全面的に責任を負うことになるはずだが、では船主の現在の損害と今後受けると予想される損害賠償は何で、それがどう処理されるであろうか。"EVER GIVEN"号の船体損傷の修理や離礁のための直接的費用は、まずは正栄汽船（または船舶管理のシュルテ社）が付保している損保の船舶保険でカバーされるだろう。また本船の事故で運河が閉鎖されたことによる運河の利益逸失や他船の遅延損害を、当局や他船の関係者が正栄汽船に求償できるかどうかは判断が難しいところだが、もし、その損害賠償が裁判や仲裁で認められれば、PI保険（船主賠償責任保険）がカバーする事になるはずだ。その他、損保ではこのような用船契約中に起こった一切の船主の賠償責任をカバーする保険や、事故期間中に入らなくなるチャーター料を補填する保険もあるので、本船もこれに入っていたかもしれない。

荷物に関しては、これまでのところ積み荷のコンテナには損害がないようなので、荷主から貨物損害に関わるクレームは起きていないと思われる。ただ冷凍コンテナに積まれた食料品などはいつまでもつであろうか。仮に荷主より何らかの賠償請求があったとしても船荷証券（積荷の引き受け証）に記載された「航海過失は免責」とされる国際条約のヘーグ・ルールにより、まず船主は支払いを免れようとするはずである。なお船荷証券は通常は船社（エバー社）のフォーマットで、船社またその代理店が荷主に発行するが、用船契約と同じ法理によって運送に関する責任はエバー社でなくで船主にあると約款に記されている。今後もし本船の喫水を浅くして離礁させるために、クレーン船などを手配して荷物を一時陸揚げするなり他船に移動させれば、海上保険契約上で「共同海損」と呼ばれる事態となる可能性があり、多くの荷主を費用精算に巻き込む事になる。そういう事態に陥らないためにも、早期に本船が引き出され航海に復帰する事を望みたい。

「運河はスルっと通過するに限る」とパナマ・スエズ運河通峡の際に飛鳥Ⅱで出されるウナギの昼食

"EVER GIVEN"スエズ運河で巨大コンテナ船座礁

今回事故があった付近のスエズ運河（2018年飛鳥Ⅱワールドクルーズで撮影）

スエズ運河で大型コンテナ船"EVER GIVEN"号が座礁し運河を完全に塞ぐ事故が起こった。船主は日本の正栄汽船、運航会社（船社）は台湾のエバーグリーン社、船舶管理はドイツが本社のベルンハルト・シュルテ・シップマネジメント社となっている。AISデータを見ると座礁した地点はスエズ運河の紅海側起点から約5.5マイル（10キロ）の場所で、運河の西にエジプトの街、東側に砂漠を望む地域である。この辺りはエジプトとイスラエルが争った第4次中東戦争の戦車の残骸が運河を行く船舶から見えるほか、今でも非常時用に渡河に使う簡易ポンツーン（浮き桟橋）が運河沿いに準備されているきな臭いエリアでもある。スエズ運河の北部（地中海側）には水路が2本あり、北行き・南行きが別々になっている部分もあるが、残念ながら事故の起こった箇所は一つの水路を両方向に向かう船舶が共有しており、ここがブロックされると運河の機能は完全に麻痺してしまう。

本船はアジアからヨーロッパに向かうコンテナを積み、地中海向きの船団の一隻としてパイロットが乗船して（注：下記）紅海側錨地を早朝に出発、運河に入った直後に強風と砂嵐で進路を誤り、水路を完全に塞ぐ形で座礁したものと思われる。コンテナ船は甲板上の風に当たる面積も大きいので、強風に流されたのだろうか。折しも世界的な巣ごもり需要でコンテナの需給がひっ迫しており、今治造船で造られた2万個積みの新鋭・超巨大船である"EVER GIVEN"号は、写真で見ると喫水も満載の16米に達している。現在タグボートを使って、離礁作業が行われている模様だが、このような事故が起きるとその事故責任は日本の船主にあるのか、運航するエバーグリーン社にあるのかが話題になる。先般モーリシャスで起きた"WAKASHIO"の場合は、岡山県の船主が所有し商船三井が運航しており、両者が交わしているのが「定期用船契約」であることが判っていたので、船主責任が明確であったが、今回は正栄汽船とエバーグリーン社の用船形態によって責任の所在が違ったものになる。

正栄汽船とエバー社が本船を"WAKASHIO"と同じく「定期用船契約」でチャーターしているとすれば、その場合は船舶管理者のシュルテを起用しているのは正栄汽船と考えられ、すべての事故責任は船主・正栄汽船となる。船舶管理者とは乗組員を手配し、船舶保険やPI保険を付保、船体や諸機器の補修・整備を行って本船を航海に堪える状態にする外注事業者を云う。古くは船主がもっぱら自分たちで行っていたが、最近はこれを専門に行う業者も多数あり、シュルテ社も船舶管理の大手だとされている。(船舶管理者とその雇い主との責任関係についての説明はここでは省く。）同社は古くからドイツにある船会社で永らく船主業を営んでおり、私もかつて同社のバラ積み船をチャーター（定期用船）した事があったが、最近は船舶管理業社としても業容を伸ばしているようだ。正栄汽船は今治造船グループの会社で、もともとは今治造船が作った船の自社所有（ストックボート）を引き受ける役割であったが、近年は大手船主として国内・国外の多くの船会社（運航会社）に様々な種類の船を用船（チャーター）に出している会社である。ストックボートとは、自動車のディーラーが売れない車を取り合えず自社登録するようなものと云えば分かり易いだろう。

一方で、正栄汽船とエバー社のチャーター契約がもし「裸用船契約」であるなら、正栄汽船は船舶そのものを貸し出すだけで、エバー社側が船舶管理者であるシュルテ社を起用して本船を運航可能な状態にしていることになる。船主は本船の資本費相当の用船料をエバー社側から受けとるだけであり、今回のような事故の責任は一切なく、事故責任はエバー社側にある。船主は事故で本船が不稼働になっても、その期間の用船料も受領できる。日本の船主は伝統的にあまりヨーロッパ系の船舶管理会社を起用しないので、シュルテ社が使われていることからすれば、本船の用船形態は裸用船なのかもしれない。エバーグリーン社は台湾の大手コンテナ船会社で、エバー・エアなど航空業界にも進出しているのは周知の通り。設立当初から親日的な会社で、日本の造船所や日本の商社、日本の船主とも繋がりが深く、その一環で"EVER GIVEN"号を今治造船で建造、船主に正栄汽船を起用したものと思われる。現在、スエズ運河では必死で離礁作業が行われているのだろうが、もし運河の閉鎖が長引くようだと、コンテナ船だけでなくバラ積み船など、いま高騰している海運市況が一層上昇するかもしれない。

注）パイロット乗船中の事故でも一義的にパイロットには責任はない。パイロットは船長の雇人で事故責任は船長（または船長を雇う会社）にある。

この辺りは非常時の渡河用にあちこちにポンツーンの準備がされている

【参考（過去の投稿）】
WAKASHIOの座礁油濁事故を考察する（2020年8月14日）
WAKASHIO の座礁油濁事故を考察する（続）（2020年8月22日）

「民都」大阪 対「帝都」東京 アゲイン

久しぶりに本棚から取り出した本書

今朝の読売新聞”HON”の紙面では、原 武史氏が若き日の彼の著作「『民都』大阪対『帝都』東京」（1998年出版）を書いた経緯を綴っている。そういえば、かつてサントリー学芸賞を受賞したこの名著が本棚にあったことを思い出し、久しぶりに取り出してパラパラと読んでみた。原 武史氏と云えば、日本の政治思想史学者として最近あちこちで名前を見るが、専門分野の他に鉄道に対する造詣も深く、この方面に関する著作もいくつか出している。読売の紙面では、東大の助手として本業に専念せねばならない時期に、背水の陣の覚悟で鉄道に関する執筆活動にいそしんだ出版時の思い出が記されていた。そこには彼がこの本を書くことになった動機の一つが、阪急の梅田駅に足を踏み入れたことだとあって、改めてさもありなんと共感した。

読売新聞で原氏は「阪急がJR大阪駅に隣接してターミナルを構えながら駅名は『梅田』であること、大阪駅と梅田駅の間には屋根のない歩道橋しかかかっていないことに、心底驚いた。エスカレーターを上がった瞬間に視界が開け、宝塚線、神戸線、京都線が乗り入れる10のホームが現れる梅田駅に匹敵するターミナルは、関東私鉄にはなかった。」と記しているが、これを読んで東京で生まれ育った私も昭和38年に初めて阪急の梅田駅に降り立った際に、私鉄の駅とは思えないそのスケールに度肝を抜かれたことを思い出した。昭和40年代に高架式のターミナルになる前の阪急梅田駅である。

私が初めて阪急梅田駅を経験した当時、鉄傘と鉄骨の下に広がる梅田駅には「9号線にただいま入りますのは神戸線特急、神戸線特急です」という独特な声の女性アナウンスが響いていた。その放送を聞きつつ、関東では○○号線とは云わず○○番線と云うし、ただいまXXしますという表現も、東京ではまもなくXXします、だよな」とその違いを感じたものだった。今も関西に行くたびに気が付く東西私鉄の相違点をこのブログにも幾度かアップしているが、原氏ならずとも阪急梅田駅に足を踏み入れると関東とは異なる関西私鉄の存在感を肌で感じることができる。彼が本書執筆の為の取材を通じて「無意識のうちに東京を基準として日本を論じてきた思考の偏りに気づく」と読売新聞に述べているように、関西の電車に乗っただけで東西文化の差異についてさまざま考察できそうだ。

さて「『民都』大阪対『帝都』東京」は2008年11月11日にこのブログでアップしたが、その中で私は原氏の説に沿って「東武も東上線然り、伊勢崎線は北千住、西武新宿線は高田馬場で、京成も日暮里でJRに平行に連絡しており、国鉄を起点としてすべての鉄道網が形勢された事が明白である」として、官なにするものぞでターミナルを国鉄駅と違う場所に設けた関西私鉄と比較している。ところが昨年出版された竹内正浩著「妙な線路大研究・東京編」（じっぴコンパクト新書）には西武新宿線は早稲田、東武東上線も大塚まで、いずれも官とクロスして延伸する計画がかつてあったことが書かれていた。こうなるとなぜ東京では、山手線内に進出する案が計画倒れになったのか、その詳細を知りたくなってくる。鉄道の歴史でも研究が進むにつれて新しい発見があり、発達史や文化論が深められていくようで、この分野の進展が楽しみだと今朝の読売新聞を読みながら思っていた。

過去のブログ「民都大阪 対 帝都東京（2008年11月11日）」

歓迎 緊急事態宣言 解除

東京など1都3県に出されていた緊急事態宣言が21日で解除される。当然と云えば当然であろう。すでに都内の盛り場には人出がかなり戻り、週末に行楽地に向かう高速道路の渋滞情報も頻繁に出されている。あい変わらず「いわゆる」専門家やメディアは「前週比」感染者が減っていないと煽っているが、ほとんどの国民は必要な対策をしていればそうそう怯える感染症でないことを肌で知ったのだ。私の周りでは云えば、弟嫁の95歳の母親が入居している高齢者施設で罹患し、その施設でも何人かウイルスに感染したと聞いたが、全員いずれも無症状、母親も微熱が出た程度で、深刻な状況には至らなかったそうだ。このケース以外にこの一年に親戚・友人・会社の関係者で武漢ウイルスに感染した人は周囲にはいない。つまり武漢ウイルスは、毎年流行するインフルエンザより、よほど深刻な病ではないと私には思える。

3月17日の読売新聞の「新型コロナ」”ワクチン あなたの場合は”という特集によると、この一年で国内で武漢ウイルスに感染した人は累計45万人だが、そのうち重症化した人の割合は50歳代で1.47％、60歳代3.85%、70歳代8.4％、80歳代14.5%、90歳代16.64％である。また年代別死者数は50代178人、60代579人、70代1,816人、80歳以上4,999人となっている。これを見て直ちに判るのは武漢ウイルスに感染して重大な事態に陥るのは、やはり70歳以上、殊に80歳以上の高々齢者であるということである。しかもこの死者の数はどのような既往歴があろうと、最後に武漢ウイルスに感染していればここにカウントされるというから、高齢者に関しては大幅に水増しされた数字である。一方で3月16日に厚労省から発表された統計では、11年ぶりに自殺者が増え女性と未成年の増加が顕著であること、夏場に自殺が多かったことなどがわかり、武漢ウイルスの巣ごもりや自粛、経済的な困難が背景にあるのではと指摘されている。すなわち高齢者を守るための外出自粛や緊急事態宣言の施策が、社会的な弱者と云われる若者や女性に影響を与えていると考えられる。

元気な若者は外で感染しても無症状の為知らずに家庭にウイルスを持ち帰り、家庭内で老人に感染させることが感染者数が減らない原因だとして、4都市圏ではこれまで緊急事態宣言が継続されてきた。しかし誇張された感染データを基にした老人保護を優先するあまり、ごく普通の経済活動が制限されるのはもう沢山だ。ここには常に問題視される日本の課題、すなわち過剰な高齢者保護が現役世代の負担となり、社会の活性化を妨げるという構図が見てとれる。老人、殊に高々年齢の人はどう抗っても若者より先に死ぬ確率が高いのだから、これらの人たちの感染対策に必要以上に気を使うより、国の基礎である経済を活性化し、次代を背負う人々を助ける事がより重要だと言えよう。緊急事態解除は、若者のためにも賛成である。高齢者である私だが、この一年ほとんど自粛などせず、どこにいっても空いている外食や旅行を静かに楽しんできた。緊急事態宣言が解除されたら少し混むだろうが、もっと大きな顔して外食に旅行に出かけられそうだ。